巴曙松：疏通金融擁堵要靠民間力量

　　表象上的交通擁堵實則源于低效率的基礎設施投資，低效率的基礎設施投資又源于低效率的基礎設施融資體系，“金融擁堵”同樣道理。

　　★國務院發展研究中心金融研究所副所長 巴曙松

　　近年來北京的交通狀況非常擁擠，特別是上下班的時間，幽默的北京人說，“北京不

僅是首都，還是‘首堵’”。我每天開車堵在路上的時候就在想：什么原因造成了如此低效率的基礎設施投資？一個非常重要的原因，就是非常落后的、低效率的基礎設施融資體系。

　　解決“金融擁堵” 要拓寬融資渠道

　　缺乏有效的金融支持，使得有巨大商業機會的基礎設施投資、同時也有巨大的金融資源的北京，存在著嚴重的基礎設施投資不足、以及基礎設施投資的低效率。如果北京的基礎設施建設繼續沿用完全由中央財政斥資的低效率模式，北京的擁堵就不太可能有效緩解。也可以說，堵車表面堵的是交通，實際上體現的是金融方面的擁堵和金融資源配置的不暢。

　　隨著中國城市化進程的不斷發展，其中所蘊含的巨大的基礎設施投資需求，也成為考驗不同地方政府、不同城市能否尋求相應的融資安排的重要課題之一。從主體來看，應該提高企業融資的比例；從融資方式來看，要提高長期債券的比率，開辟新的長期資金來源的渠道，降低對銀行貸款和中央預算資金的依賴，充分發揮金融市場的作用，而基礎設施，通過金融市場進行融資，本身也是對金融市場發展的促進。

　　有沒有一個適用于所有城市基礎設施融資渠道的方案呢？可以說“大體則有，具體則無”。“大體則有”的意思就是，根據不同城市市場的發展，金融基礎設施的發展，設計不同的方案，無非就是追求金融資源的供給與需求的匹配。“具體則無”，不同的城市，不同的環境，不同的條件，都有不同的基礎設施融資的路徑選擇。

　　三條融資路徑

　　市場主導型。走這條路徑的典型就是浙江。2003年動工的杭州灣的跨海大橋是世界上最長的跨海大橋，也是國內投資最高的大橋，是第一個由民間資本控股50.26%的重點工程。其中，具有政府背景的幾個大企業，在這項工程中的投資占49.74%，這非常有意思，政府及其政府背景的企業那么多錢都掏了，難道再增加0.5個點、占據控股地位的錢就掏不出來嗎？其實不然，這體現了在浙江這種市場化的環境中，政府對于企業運作效率的承認，讓企業在基礎設施里面起主導性的作用，從而使企業的運作更具效率，這是非常典型的市場化的觀念。

　　在浙江省已經建成的83個特色園里，有三分之二投資來自于民間。2003年以前的五年以內，溫州市完成了交通基礎設施投資137億元，其中有100億元來自于民間。這是一個非常重要的方式，大概的表現為：政府提供引導性的政策支持和信用支持，比如拆遷，環境保護，勞動保障等。而對于一些風險比較大的公益性項目，政府則給予適當的財政補貼來降低風險。

　　在市場主導型的融資設計中，非常重要的一點，就是政府要遵守市場的規則。市場規則的基礎是信用—對合同的尊重。現代市場經濟基礎性的一點就是對合同的尊重，一諾千金，而不是今天定了明天再改。因為基礎設施的融資是一個中長期的融資，本身具有一定的風險性，如果再加上政策的搖擺不定，就不會有資金愿意投。比如，寧波市有一條

　　政府主導型。這一般發生在政府支配資源能力比較強的城市和地區，上海是其中的典型。從1992年起到現在，上海市基礎設施投資將近三、四千億元，占50年以來基礎設施投資的90%以上。其中，大部分是近十年進行的投資。它的投融資改革大概經過三個階段：第一是建立舉債機制，擴大政府的投資；第二是以土地批租為重點，挖掘以土地為代表的資源性的資金；第三是以資產運作為重點，擴大社會融資。

　　其中的代表性事件，就是由政府投資建好的資產—延安東路隧道，被以50%的股權轉讓給了中信泰富，這種運作方式就是TOT，是政府動員能力和組織能力比較強的情況下所采用的一種模式。到目前為止，上海市有償轉讓

　　2002年的3月份，上海市還把滬杭高速公路上海段的99%的股權，以32.07億元的人民幣轉給了一個叫福其公司的民間公司。這些資本轉出來之后，可以進行新的基礎設施的投資融資，不斷改善基礎設施。如果一個游客來到上海，他看見的是黃浦江兩岸燈火輝煌；但是作為一個金融研究者，我看到的是其燈火輝煌的背后，一個運行得比較有效率的融資方案的設計的支持。

　　第三種模式—BOT方式，出現在中西部地區的成都。眾所周知，成都的經濟發展程度不是很高，但是它的方案設計比較好。近年來，成都的民間資本投資增長是政府投資增長速度的一倍還多，成都率先提出對民間投資放棄審批制采取備案制，這在全國是第一家。2002年成都出臺了《關于促進和引導民間投資的若干意見》，隨后把六條公交線路的特許經營權通過公開招標出讓，甚至連整個城市的再造都一攬子的打包，交給民間資本來做。成都有一個縣級市，12萬人，非常擁擠破爛，怎么改呢？他們就是用BOT的方式對整個城市系統的工程進行建設。有一個民營的四川瑞云集團，簽署了一攬子的開發協議書。政府提供政策、土地這些資源，承擔相關的政策法律風險，作為項目的發起人和終極產權的所有者；企業享有城市五十年建設的經營權，是項目的實施者和經營者，承擔工程經營開發市場的相關的商業收益和商業風險，雙方具有平等的法律地位，雙方共同建設一個集行政、商務、金融、商貿、文化、體育、生態等功能于一體的縣城。

　　體制障礙影響更大

　　不同地區，不同城市，具有不同的資源稟賦、不同的資源動員能力，應有相應的設計方向，其基本的原則就是尊重市場，吸引多元化資金的融資渠道。在基礎設施開設的融資渠道里面，又必須要注意以下問題：

　　必須要改革現有的基礎設施投資的審批制。比如泉州刺桐大橋，投資建設只花了18個月，速度非常快，但是它的審批速度和復雜度同樣是創記錄的，審批了8個月，拿了55份批文。所以說如果這個地方的交通堵塞，怎么可能沒有地方政府不當干預的因素？中間橫加障礙，肯定是導致交通堵塞的一個非常重要的原因。

　　政府必須提供必要的服務，同時，政府作為一個市場的主體，要遵守起碼的信用。現在隨便在網上搜一下，就可以找到大量的政府不守信用的行為。比如，廈門的一個民營投資公司到長沙建設湘江南大橋，合同簽好了，市政府要求它修改設計，從而導致工程造價增加五千萬元，對于原來同意的2800萬畝土地的使用權，單方面宣布作廢。如果地方政府作為一個市場主體不講信用，怎么可能吸引長期的投資？

　　當然，在基礎設施融資方面也有不少技術性、專業性的工作，例如估值、不同項目的定位和分類、對項目進行適當的分割，或者對不同的項目進行適當的整合，都可以交給專業的金融機構和專業人員來做就可以了。相比較而言，體制性的障礙，影響更大。

　　(《中國經濟周刊》見習記者張偉據作者在中國城市論壇現場講話整理)

　　資料：

　　TOT(Transfer-Operate-Transfer)是一種國際上較流行的項目融資方式。它是指政府部門或國有企業將建設好的項目的一定期限的產權和經營權，有償轉讓給投資人，由其進行運營管理；投資人在一個約定的時間內通過經營收回全部投資和得到合理的回報，并在合約期滿之后，再交回給政府部門或原單位的一種融資方式。TOT也是企業進行收購與兼并所采取的一種特殊形式。它具備我國企業在并購過程中出現的一些特點，因此可以理解為基礎設施企業或資產的收購與兼并。

　　BOT (Build -Operate - Transfer)即建設—經營—移交 , BOT 融資模式的基本思路是 : 由政府或所屬機構對項目的建設和經營提供一種特許權協議作為項目融資的基礎。由本國公司或者外國公司作為項目的投資者和經營者安排融資,承擔風險,開發建設項目,并在有限的時間內經營項目獲取商業利潤,最后,根據協議將該項目轉讓給相應的政府機構。有時，BOT 模式被稱為“暫時私有化”過程。