選擇小排量汽車難在哪里？

　　“破除節約阻力”系列討論之一

　　主持人 本報記者 萬建民 實習生 何飛

　　據有關媒體統計，目前全國仍有多達22個省、區、市的84個城市對小排量車作出各種限制；與此同時，即使排除限行的因素，不少消費者同樣不會選擇小排量汽車。究竟是什么

力量在阻礙人們選擇小排量汽車？請看報道———

　　一位小排量車主的煩惱：我有小車難上路

　　家住上海市靜安區的張先生，每天早上6點多鐘就要出門，盡管從家里到上班的地方只有10分鐘的車程，但他卻不得不趕在7點之前通過高架路從靜安區趕到楊浦區。

　　迫使張先生每天早起的，是上海市有關限行的規定。從早上7點鐘到晚上8點鐘，張先生駕駛的1.0排量的夏利車，不能上高架路，否則就會違反《上海市交通管理條例》，扣錢扣分。一旦過了早上7點鐘，張先生就不得不選擇其他道路。如果走高架路，一路暢通無阻，一般用時8到10分鐘就到。如果不走高架路，張先生一路上要等待16個紅綠燈，穿過近20個道路交叉口，用時40多分鐘才到單位。

　　在許多城市里，一些小排量車主有著和張先生同樣的煩惱———————

　　廣州：2001年8月14日起，廣州市對排量在1.0(含1.0升)以下的車輛，不再核發牌證，已經領取號牌的則應當在市公安交通管理部門劃定的路段行駛。2002年5月1日起，限制本市排量在1.0升以下的車輛上內環路和市區主干道，限制外市籍排量在1.0升以下的車輛進入廣州市區；

　　遼寧：鞍山、錦州、營口市禁止微車上牌。沈陽市微貨白天不能進城。大連市1.0升以下微車不能進入主干道行駛。

　　武漢：用于出租營運的轎車排量不得低于1.3升。面的、微型貨車在主干道限行。

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　　各地管理部門限制小排量車的理由主要有：

　　———部分小排量汽車排放不達標環境污染嚴重；

　　———小排量汽車動力性能差容易造成城市擁堵；

　　———小排量汽車泛濫將給城市交通帶來巨大壓力；

　　———小排量汽車外觀不大氣影響市容市貌。

　　那么對于這些理由，人們又是如何看待的呢？

　　中國汽車工程學會副秘書長韓鐳認為，說小排量汽車造成所謂的交通問題是站不住腳的。城市交通的困境主要是管理方面的問題，不能隨意將困難轉嫁到汽車用戶身上，更不能因噎廢食，制定各種限小政策。而隨著技術進步，關于小排量汽車的“排放不達標”、“不安全”的指責早已過時。相反，微型汽車除了物美價廉、節能環保外，還具有停車方便、占用停放空間小的優點。至于形象問題更不能成為理由，在當今國外成熟的汽車市場，到處都是“微型汽車”的天下，像日本、歐洲等市場，微型汽車的消費能占到市場總量的60%至70%。

　　韓鐳介紹說，在國外，小排量汽車能夠獲得消費者的青睞，和這些國家在消費政策上的鼓勵是分不開的。如美國、法國都鼓勵小排量汽車，在這些國家發展小排量汽車還能享有政府補貼。歐美一些經濟發達國家，限制的恰恰是能耗較高、污染嚴重的大排量車，對于節約型、小排量車不僅沒有政策性限制，反而有很多政策性優待。在美國、日本等國家，用車族使用小排量車將會在消費稅、停車費等方面享受一系列優惠，而生產大排量車的車商，則只能享用更高的稅收標準。

　　在韓國，小排量汽車從購置到使用、保養都享受優惠政策：例如在汽車特別消費稅上，排氣量2.0以上的車要交納總車價的10%，0.8至2.0的車交納5%，不滿0.8的車則免除；在車輛登記稅上，一般轎車交納總車價的5%，商用車交3%，微型車免除；在車輛取得稅方面，微型車是免稅，其他車需要交納總車價的2%；另外，購置車的時候還要買公債，排量越小的車買的越少，根據排氣量大小4%至20%不等。除此以外，微型車還可以免交駕照稅，享受

　　國家環保總局科技標準司負責人趙英民日前也表態說，“限小”辦法不夠科學，應該為小排量汽車“松綁”。趙英民說，發展小排量汽車有益于環境保護。由于小排量汽車油耗低，在同樣技術水平下，其排出的污染物也必然少，尤其是和油耗成正比的作為溫室氣體的二氧化碳排放量，要大大低于較大排量汽車。

　　有些理由看來已經過時，有的根本就站不住腳，那么什么才是許多地方“限小”的真正理由呢？有專家認為，以此來保護本地汽車工業、帶動本地GDP的上升等經濟利益驅動，至少是一些地方“限小”的原因之一。

　　一位豪華車主的經歷：開輛好車好辦事

　　唐女士是北京一家民營高科技公司的副總經理。她的坐騎是一輛廣州本田，排氣量3.0。還在1993年的時候，她就開上了小汽車。這些年車型不斷更換，排氣量越來越大。“在做生意時，客戶很注意看你開的什么車，如果是好車，馬上態度就不一樣。這象征著公司的實力。”

　　可以說，這樣的想法，在許多中小民營企業的企業家那里，都不同程度地存在著。

　　資料顯示，剛剛邁進大眾消費時代的中國，在汽車消費上出現一個超越國情的“怪現狀”：汽車的排氣量、車身尺寸、汽車重量的平均水平，不僅比20世紀早期的歐美、六七十年代日本大眾汽車消費起步的時候高了很多，甚至比今天歐洲一些大城市的水平還要高。

　　理論上說，隨著汽車價格區間的下移，越來越多普通收入者開始購買汽車，成為車市增量的主要來源。對于他們而言，汽車只是自行車的升級替代產品，他們對價格和使用成本十分敏感，省油的小排量車應該是他們的首選。

　　然而實際情況卻不同，小排量汽車在汽車市場中幾乎長期遭受冷遇。甚至一些并不具備經濟實力的消費者也熱衷于購買大排量豪華汽車。

　　中國人民大學社會系教授周孝正說，許多消費者把汽車看作財富、地位的象征，買排量較小一點的車就覺得沒有面子。用車族歧視小排量車，主要就是因為覺得小排量車寒酸、不夠氣派，不足以顯示自己的身份。周孝正認為，出現這種現象說明一部分人的心態比較浮躁，一些人在價值觀、審美觀念上趨向功利。原本只是代步工具的汽車被人們物化成代表著不同身份、地位的標志。這些觀念促使人們去追逐那些遠超出自己實際需求的消費。

　　由于這些觀念的影響，像唐女士這樣的商業界人士只好放棄小排量汽車。因為在商業應酬時，你駕駛著一輛大排量的豪華轎車出現，很可能跟開一輛小排量車會有不一樣的結果。

　　中國汽車工程學會副秘書長韓鐳同樣認為我們在消費觀念上存在誤區。他指出，汽車消費者將“小排量車”等同于“低檔車”，這是對小排量汽車的誤解。其實豪華與否與排量無關，關鍵是汽車的技術含量。事實上，很多豪華車品牌都生產小排量的汽車，而且在歐洲和日本還有比較高的市場占有率。

　　專家們認為，如果這些觀念不得到糾正和厘清，即使取消了不合理限制，即使在消費政策上采取了鼓勵的措施，小排量汽車的命運仍然不值得樂觀。

　　一家豪華車廠商的心聲：我們也支持小排量

　　事實上，很多豪華車品牌都生產小排量汽車，并且在日本和歐洲都有比較高的市場占有率。奧迪就有一款柴油車，從北京開車到烏魯木齊，只需一箱燃油。但是奧迪公司的消費者調查表明，這類小排量豪華車目前在中國的認同度還不高，所以暫時還未引入中國市場。

　　在上世紀五六十年代，美國也曾經流行過大排量的豪華車，但隨著能源短缺、環境污染等問題的出現，人們開始意識到這種“大排量風”的危害性，開始自覺地學會如何在汽車生產和使用過程中降低能耗、減少污染。省油低耗的日本車趁機大舉占領了美國市場。

　　從上世紀八十年代開始，公眾對汽油價格持續上漲反應非常敏感，這促使汽車生產企業進行技術創新，發展小排量汽車和柴油車。在我國，奇瑞、吉利等幾家自主品牌的汽車企業都在生產小排量汽車，一些合資企業也開始轉向小排量車生產，因為消費者已經開始用貨幣投票了————今年上半年，夏利以超過10萬輛的成績創下了我國乘用車單一品牌的銷售紀錄。

　　專家認為，只要市場有需求，汽車生產企業完全有動力有能力研發出高性能的小排量汽車，國外的情況已經證明了這一點。但和國外的情況相比，我國的汽車消費有自身的特點。在韓國，公共機關的工作人員，尤其是很多外勤人員，經常開著微型車四處奔波。

　　專家認為，不充分考慮我國汽車消費市場的種種特殊情況，很難說清楚究竟是什么阻礙了小排量汽車的發展。而現在政策和輿論的支持，為厘清這些特殊情況提供了一個契機。新聞來源：經濟日報