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日前，由鐵道部舉辦的“中國(guó)鐵路投融資改革論壇”在北京舉行，這次高層論壇意在討論中國(guó)鐵路建設(shè)的投融資改革問(wèn)題。該問(wèn)題的背景是，國(guó)務(wù)院審議通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年鐵路建成超過(guò)1.2萬(wàn)公里的客運(yùn)專線和約1.6萬(wàn)公里的其他新線。要實(shí)現(xiàn)這一規(guī)劃目標(biāo)，需要2萬(wàn)億元的資金。但從目前情況看，這一規(guī)劃尚存在巨大的投資缺口。
鐵道部方面的思路是，要堅(jiān)持“政府主導(dǎo)，多元化投資，市場(chǎng)化運(yùn)作”。國(guó)家發(fā)改委
官員表示，鐵路發(fā)展滯后的直接原因在于投資長(zhǎng)期不足，必須深化改革，消除社會(huì)資本進(jìn)入鐵路的障礙，拓寬鐵路融資渠道。
如何加強(qiáng)政府支持，為鐵路創(chuàng)造良好的投資環(huán)境呢？發(fā)改委官員表示，要加大對(duì)鐵路發(fā)展的資金支持，對(duì)公益性強(qiáng)的鐵路項(xiàng)目進(jìn)行直接投資或資金補(bǔ)助；進(jìn)一步深化鐵路價(jià)格改革，允許鐵路實(shí)行管制下的適度靈活的定價(jià)制度；加大對(duì)鐵路投資的財(cái)稅和金融支持，積極研究對(duì)鐵路項(xiàng)目減免稅收等政策；繼續(xù)推進(jìn)鐵路股份制改革和上市，規(guī)范各類投資主體的行為。
從上述討論看，大家的重點(diǎn)都集中在融資渠道、加大投資和財(cái)稅政策等方面。實(shí)際上，在鐵路投資引入民間資本和外資方面，鐵道部和地方政府已經(jīng)有不少的嘗試和努力。如鐵道部今年早些時(shí)候曾對(duì)外宣布，適當(dāng)放寬限制條件，對(duì)國(guó)內(nèi)非公有資本開(kāi)放鐵路建設(shè)領(lǐng)域、鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域、鐵路運(yùn)輸裝備制造領(lǐng)域、鐵路多元經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域。在鐵路建設(shè)領(lǐng)域，將鼓勵(lì)非公有資本以投資參股、項(xiàng)目融資以及合作、聯(lián)營(yíng)等方式，參與鐵路基本建設(shè)。鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域允許非公有資本以合資、合作、聯(lián)營(yíng)及投資參股等方式，參與鐵路貨物和旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)；在條件具備的情況下，允許設(shè)立非公有資本控股或獨(dú)資的鐵路客貨運(yùn)企業(yè)。
然而，市場(chǎng)上應(yīng)者寥寥。如山東省國(guó)資委6月初在香港招商時(shí)公布了境內(nèi)6條鐵路股權(quán)轉(zhuǎn)讓的計(jì)劃，其中3條支線還拋出了外商可以獨(dú)資的繡球。然而，地方政府吸引外商獨(dú)資建設(shè)鐵路實(shí)際還只是一廂情愿。在現(xiàn)行體制下，由于得不到由鐵道部控制的鐵路干線網(wǎng)絡(luò)的支持，地方支線遭遇了“高調(diào)開(kāi)幕、尷尬上演”的冷淡場(chǎng)面。此外，在安徽、浙江、吉林等地，鐵路開(kāi)放投資的改革都遭遇了尷尬。市場(chǎng)的反應(yīng)是：“鐵老大不改，地方鐵路誰(shuí)敢投資？”這些情況表明，市場(chǎng)要的不只是一種姿態(tài)，更需要能夠保障他們的投資收益、減小他們投資風(fēng)險(xiǎn)的改革。
這種改革是什么呢？這是鐵路體制的改革。如果鐵路體制改革這一條件還不具備，鐵路的其他改革將難有進(jìn)展。
事實(shí)上，政府部門也認(rèn)識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題。在同一個(gè)論壇上，國(guó)家發(fā)改委交通司司長(zhǎng)王慶云表示：“鐵路制度創(chuàng)新的重要條件是政企分開(kāi)，變政府包辦為企業(yè)自我激勵(lì)與政府規(guī)制約束。”在政企不分的體制下，鐵道部集規(guī)則制訂者、運(yùn)動(dòng)員、裁判員三種身份于一體，就不可能有市場(chǎng)的公平。這一看法點(diǎn)出了要害，鐵路體制改革是投融資改革的前提條件，也是鐵路系統(tǒng)眾多改革成敗的總閥門。
鐵路體制改革最終必須“動(dòng)產(chǎn)權(quán)”。如果產(chǎn)權(quán)問(wèn)題不觸及，任何其他管理形式上的改革、政策調(diào)整，都不會(huì)對(duì)其他資本有實(shí)質(zhì)性的吸引。鐵路系統(tǒng)的產(chǎn)權(quán)改革正如其他進(jìn)入“深水區(qū)”的國(guó)企改革一樣，產(chǎn)權(quán)改革是根本。
除了鐵路產(chǎn)權(quán)改革之外，還有一個(gè)關(guān)鍵之處是，鐵路企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理模式需要改革。根據(jù)目前的情況，即使外資或民間資本介入了鐵路產(chǎn)權(quán)，但鐵道部依然可以直接支配鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)，鐵路企業(yè)沒(méi)有獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)權(quán)，外資或民資進(jìn)來(lái)之后將面臨一系列問(wèn)題，如不能行使自己的相應(yīng)股份權(quán)利，無(wú)緣企業(yè)的經(jīng)營(yíng)發(fā)展，使投資利益無(wú)法得到保障，這也是鐵路改革的特殊性所在。
從上一屆政府到本屆政府，鐵路體制改革的推動(dòng)和方案已經(jīng)制定了多年，但鐵路系統(tǒng)的大一統(tǒng)地位依舊，計(jì)劃特色依舊，產(chǎn)權(quán)和管理體制情況依舊……在這種情況下，投資鐵路就等于是投資風(fēng)險(xiǎn)，投融資缺口依然難以填充。有理由相信，管理層已經(jīng)意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，鐵路系統(tǒng)的投融資問(wèn)題有可能取得突破。
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