先覺者長安

　　本報記者 陶春宇

　　實習記者 李 潔

　　重慶報道

　　“長安”出世

　　歷史上，長安有過短暫的造車經歷。上個世紀50年代末，長安曾經仿制美式吉普生產出了新中國第一批吉普車——長江牌46型越野吉普車，一共生產了1390輛。20世紀60年代，隨著國家軍品質量整頓，長安造車被叫停，北京吉普廠接收了長江牌46型越野吉普車的全部資料和部分技術人員。

　　20世紀80年代，隨著軍轉民的需要，長安為了養活上萬名職工，曾經嘗試過做鉆頭、縫紉機等設備，但是由于這些民用品的產值太小，當時的廠長田基兆決定還是要生產汽車。

　　由于有當年造吉普的經驗，長安決定先仿制造車難度最小的微車，決定引進日本鈴木公司的技術。

　　為了在引進技術時不被對方認為是外行而太被動，長安決定先把樣車造出來。據長安汽車工程研究院副院長鄒軍回憶：“當年，沒有學汽車專業的機械工程師，也沒有專用工裝設備，技術人員帶著從樣車拆下來的零配件，坐火車到全國各地找配套商求著他們給長安生產零配件�！绷闩浼�買來后，長安在普通車床上，于1983年造出兩輛車，起名長安SC1010。

　　前來談判的日方代表看到這兩輛車后，對長安刮目相看，中方也因此增加了不少談判籌碼。

　　1984年，長安與鈴木簽署了第一份技術貿易合作協議，開始生產“長安”牌系列微車。

　　在生產微車的過程中，長安多次嘗試自主開發。1987年，長安在微車的單排座貨車的基礎上，研制開發了雙排座微型貨車。這是長安在汽車產品上的第一次自主開發，并取得了成功。

　　巧借西風

　　在聯合開發過程中，長安曾經選送了10多名技術人員到日本鈴木公司總部學習。現在長安轎車項目的總監劉永濤就是那時成長起來的。

　　1998年，長安與鈴木聯合開發出一款6331面包車，命名為“長安之星”。據鄒軍介紹，當時長安之星的空調系統的開發和冷卻系統的開發，都是長安自主完成的，長安之星成為長安人能夠自主控制的“自己的車”。

　　長安之星從1998年下半年投產以來，產量在兩三年內達到了10萬輛。至今，長安之星系列累計投放市場100多萬輛。

　　由于可以自主控制，加上規模出效益，長安在中國微車市場中雖然只占1／3的份額，但連續幾年獲得整個微型車行業利潤的80%多。

　　當時，長安之星的國產化率只有40%左右。長安集團董事長尹家緒不得不提出緊急辦法，與相關部門負責人簽訂了責任書：所有的配套要在2000年12月31日前實現100%的國產化，如果哪個部門完不成任務，相關責任人自動辭職。鄒軍稱，被逼無奈的選擇，使長安在短短一年的時間里，就實現了100%的國產化，再次鍛煉了研發隊伍。

　　與外方多年的合作，也使長安意識到，盡管中國的汽車企業可以在制造方面與國外競爭對手競爭，但在產品設計開發方面，與國外的差距很大。20世紀90年代末期，長安決定與國外的開發設計公司進行合作，在汽車的設計方面培育自主開發能力。

　　通過兩年的學習與實踐，長安于2001年實現了同

　　在與歐洲設計公司合作的初期，長安先后派出上百人次的技術人員參與到項目的開發中，通過全程參與，這批設計人員逐步了解到產品的開發流程和管理流程。

　　在開發的陸風風尚MPV車過程中，長安的技術人員又通過與外方共同工作，邊看邊干，一方面不斷地深入學習；另一方面通過實踐操作，逐漸承擔越來越多的開發工作量，幾乎超過了50%，長安終于達到了“以我為主”的目的。

　　在國內很多汽車企業搞開發，無非就是為了獲得

　　CM8上市一年后，長安的技術人員通過總結CM8開發過程的得失，寫就了黑皮書，基本確立了自身本土化的流程規范體系。五年自主開發的不懈探索，終于讓長安體驗到了尊嚴和自豪。

　　尹家緒稱，“5年前，我們還擔心走出去能不能夠成功，現在我可以說，目前，我們的自主開發已經不但有了產權，并且真正有‘知識’，不會受到任何關于知識產權的起訴或陷入知識產權的糾紛。”

　　尹家緒為長安今后的自主開發設定的目標是建立產品開發平臺，盡快提高自主開發能力，全面改進