地方鐵路 融資卡在哪兒

　　張翼

　　目前，我國鐵路分為國家鐵路、合資鐵路和地方鐵路，三者各自獨立又互有重合，由鐵道部統一進行管理。

　　地方鐵路為省屬自負盈虧的國企，主要負責各省市內部的鐵路修建，起著當地大宗散

裝貨物運輸、人員進出和繁榮一方經濟的作用，是國家鐵路的延伸，社會效應大于經濟效應。但是，仔細剖析地方鐵路的生存狀況，不難發現地方鐵路是在夾縫中求生存的，融資難的問題首當其沖。

　　地方鐵路患上貧血癥

　　國家及當地政府投入少

　　“十五”期間，國家對地方鐵路的投資額分別為國家鐵路的1/4和合資鐵路的1/30(見表1)。1991～2000年期間，

　　地方鐵路本身收益有限，是需要地方政府扶持的企業，地方政府很難通過稅收等措施從中獲得財政收入，加之鐵路的社會效益在短期內很難表現出來，因此地方政府往往不熱衷于興建地方鐵路；國家亦很少出臺激勵措施和政策鼓勵投資者投資社會效益和公益性較強的地方鐵路項目。

　　投資和管理的法律、法規不完善

　　目前我國有關地方鐵路修建和經營的立法并不完善，沒有明確的法律條款對投資行為進行規范。如：沒有明確規范修建和經營地方鐵路各方面的權利范圍、相應承擔的責任和能夠獲得的收益范圍；沒有對建設資金的使用、資金使用者的行為、應承擔的責任和相應風險進行嚴格的規范和約束。這在一定程度上影響了投資者的積極性，不利于融資活動的深入進行。

　　投融資機制和中介服務體系不健全

　　地方鐵路所面對的金融市場環境不完善，在金融機構方面，除了我國的國有獨資

　　行業壟斷及體制不健全對融資造成了制約

　　一方面，鐵路建設投資巨大，投資回報率低，投資回收期長，借款成本高，純經濟效益低下。以目前正在招商引資的四川省瀘州市地方鐵路為例：

　　按照目前地方鐵路客運0.15元/人公里、貨運0.25元/噸公里的收費標準計算，其主要財務指標見表4。

　　該項目預計于2006年開始建設，建設期為3～4年，于2010年開始取得收入，并開始償還貸款本息，于2020年全部還清，并開始收回自籌資本，預計全部資本將于2025年全部收回，其后將獲得純利潤(229萬元/年)。由上例可以看出，巨大的資金缺口(7.4億元)、漫長的投資回收期(15年)以及微薄的收益(229萬元/年)，減弱了地方鐵路對社會和民間資本的吸引力。

　　另一方面，地方鐵路的修建存在規模性障礙。地方鐵路的里程雖然較短，然而即使按保守投資計算(0.2億/公里)，所需建設投資也高達幾十億元。地方企業很難有實力取得管理權及控制權，因此較難吸引他們的投資；地方鐵路較之國家鐵路來說規模很小，能夠獲準上市或者發行債券、基金的機會較少，難以吸收民間閑散資金。

　　體制缺陷

　　使地方鐵路處于競爭劣勢

　　目前，鐵路部門尚未完全擺脫計劃經濟和壟斷經營的體制環境，鐵路建設仍主要采用行政計劃管理的形式。鐵道部既是國家鐵路的主要投資者，同時又是全國所有鐵路的管理者，由于缺乏內外部有效的監督和約束機制，加之國家鐵路作為全國鐵路的命脈，鐵道部的各項投資和政策指向都向它傾斜，產生許多矛盾和不公平現象。

　　地方鐵路必須和國家鐵路現有的路網聯結起來，否則就不能形成有效的運營能力；地方鐵路要進行運輸，必須同公司所在地的國家鐵路局簽訂運輸協議或合同，執行國家鐵路的列車運行圖和列車編組計劃，服從國家鐵路的指揮，執行國家鐵路的有關規定，地方鐵路必須受制于國家鐵路。加之目前所有車皮全部由國家鐵路局壟斷，不僅造成車皮緊張，而且助長了行業不正之風，地方鐵路常年處于車皮供不應求的境況，運輸受到很大制約。無權購買車皮雖然減少了地方鐵路的建設成本，但也制約了“融資租賃”這種融資工具的使用，減少了企業可能的融資渠道。

　　地方鐵路沒有定價權。鐵路系統目前實行的是中央政府周期性審批的運輸定價模式，即鐵道部代表鐵路運輸企業在某一時點集中向中央政府申請調整價格(表5)。由于地方鐵路無論是在線路長度、投資規模還是對整個鐵路運輸的重要性來看，都微不足道，所以始終只能作為一個價格接受者，既不能通過價格體現投資成本，也不能以此來調節供求以及掌控未來的收益。

　　如果國家能夠放寬地方鐵路定價浮動額度，給予地方鐵路一定的定價權，那么地方鐵路可以利用其在大宗散裝貨物方面的運輸優勢，適當提高運價(可以提高到公路運輸和國家鐵路運價的中間數：0.425～0.475元/噸公里)，這樣一來地方鐵路的獲利空間將會更加寬廣，吸引更多的投資者。

　　企業不正規缺乏吸引力

　　第一，企業行為沒有自主化。地方鐵路的體制存在重大缺陷，有的省份還是實行事業制，有的雖然名義上成為企業，實際上還承擔政府職能，并不是嚴格意義上的企業，企業產權、責權不明晰，沒有作為獨立法人進行經營管理。

　　第二，企業組織形式落后，大多數省份的地方鐵路企業都未建立股份有限責任公司制，加之企業規模較大，負債較多，因此既無法利用保留盈余、折舊、處理資產收入等內部渠道籌資，也無法利用發行股票、債券等外部渠道籌資。

　　第三，企業沒有建立現代企業管理制度。投資、修建和管理地方鐵路的各部門往往片面追求各自的部門利益，致使鐵路建設項目單位成本惡性膨脹，投資額居高不下；企業內部人浮于事，長期以來只依靠單純的運輸、搬運、裝卸、庫存來收取費用，缺乏有效的多元化經營和完善的風險防范機制，致使信托、基金、投資公司等非銀行金融機構和民間資本往往不愿意投資。

　　目前，鐵路已經對民間資本開放，對于急需資金的地方鐵路來說，是一個利好消息。但是也不能忽視了開放所帶來的競爭，一旦鐵路行業全部對外資和民間資本開放，必然會有更多的企業參與到地方鐵路的建設中來，如何改進企業業績，吸引更多的資金投入，是地方鐵路企業應該思考的問題。