鐵道部全路系統8月摸底 鐵路體制改革僵局將破

　　本報記者 劉涓涓

　　北京報道

　　剛剛規劃了“跨越式發展”宏圖的鐵道部，正在對全路系統進行一場“清查摸底運動”——內部審計，此項工作將在9月底全部結束。

　　自查寓意

　　這場“運動”最初是在7月19日鐵道部財務司召開的一次內部會議上進行的小范圍通報：從即日起，以文件的方式向全路系統單位布置“清產核資”工作。

　　根據會議紀要，將于8月1日零點起在全路系統內部開始的這項工作，被要求在9月底全部完成。

　　一個確切的消息是，7月31日，鐵路系統下屬各單位已全部按照文件指示進行封賬。有相關單位的財務人員向本報記者透露，他所拿到的盤點表上，標注為“

　　據他介紹，上級傳達文件精神的時候，曾明確表示此次自審的目的除了鐵道部試圖對全路資產進行“全面摸底”以外，也是在為下一輪的改革做準備。

　　根據本報記者多方了解，此次“清產核資”方案的內容主要包括：各單位年度預算及其執行和決算、財務收支、會計核算和資金管理、工程建設、物資和裝備及器材采購、庫存情況、資產管理、債權債務和經濟遺留問題的處理等。

　　總資產高達5000億的鐵道部自1999年起才剛剛扭虧，盈利5000萬元，2000年與2001年的盈利都是5億元，利潤率只有3%，而資產利潤率更是僅有0.46%，與此同時，鐵道部每年的運營成本高達162億元，并且這還是沒有把每年的基礎設施投資計算在內的數字。

　　現在，這個龐大的經濟體準備進行一項在此之前它從未進行過的全路系統內部審計工作。

　　按照方案，各站段將分別在不同的時限內完成自審，而由于各路局所轄站段數量繁多，他們各自被要求完成自審的時間都被限制在2-5天之內，然后向各路局報備，最終各路局的匯總數據才將向鐵道部提交。

　　有鐵道部內部人士對記者描述說，這可能是建國以來，鐵道部在真正意義上對自己進行的第一次自審。

　　下一輪改革的方向

　　事實上，自從鐵道部于今年3月對外宣布“撤消鐵路分局”這個震動全路系統的舉措之后，中國鐵路更多地向公眾展示的是今年國務院通過的《中長期鐵路網規劃》藍圖——未來15年我國鐵路建設將需要投入資金2萬億元；單就去年和今年，就相繼有80多個鐵路建設項目實施，總投資規模達6000多億元；而“十一五”期間還將開工建設一大批項目。

　　鐵道部全路系統“8月摸底”

　　現在看起來，當人們還在為這些遍地開花的鐵路建設項目而目眩神迷的時候，鐵道部已經暗暗為下一輪的“跨越”進行了謀章布局。

　　早在1998年，鐵道部在面向各鐵路局實行資產經營責任制的時候，也曾經提出過“清產核資”的方案。

　　根據當初鐵道部1998年2月9日所印發的鐵財(1998)18號文，鐵道部當年曾試圖對全路系統的實收資本、資本公積、盈余公積和未分配利潤等項進行清查。而用曾經參與此次改革方案的鐵路專家的話來說，因為種種原因、“最終未能貫徹執行”。

　　而這一次很不尋常——對全路系統單位進行封賬清查。

　　據上述鐵路單位財務人員說，上面在傳達文件精神的時候，個個面色凝重，言辭切切。“總之就是一句話，確保要在時限內認真完成任務。”

　　一個被再三提及的可能性是：對內部系統進行自我審計是鐵道部為了摸清現有的資產狀況，好為下一步改革做準備；也應該與最近的一次改革有關。

　　更有專家直指今年3月鐵道部撤銷鐵路分局的計劃造成影響：一些預先得到風聲的鐵路分局在被撤銷之前突擊花錢造成國有資產流失的情況，也許并不僅僅是傳言——鐵道部雖然沒有對此進行過正式回應，但其在宣布撤消鐵路分局的第6天就連下數道禁令，要求被撤銷的41個鐵路分局實行資產凍結制度、嚴禁突擊提干、嚴禁從系統外調入人員、嚴禁私分財物和突擊花錢。

　　而現在的情況是，這場被稱為有史以來鐵道部的首次自審，是否指明了鐵道部下一輪改革的方向——進一步地對管理機構進行扁平化處理或者是將在某種程度上進行重組？

　　一位曾經在鐵道部的相關研究院擔任總工的鐵路專家認為，鐵路分局的撤消的確只是鐵路系統改革的一個開始，按照鐵道部的改革方式來看，下一步的改革方向極有可能是對現有鐵路局再次進行選擇性的撤并重組。而無論鐵道部下一步將要如何走，都需要一個非常重要的前提，那就是必須對現有的企業資產進行厘清。所以，在他看來，鐵道部現在終于做了以前早就該做卻一直未做的事情。

　　他同時表示，對中國鐵路的資產進行厘清至少有兩個好處：鐵道部在清查自己的企業資產究竟價值幾何的時候，可以對國內現有鐵路線路的資產換算值有一個相對比較準確的更正數值出來——由于從來沒有對線路資產進行過核準，很多老舊鐵路仍然以修建時的價值進行估算，而那顯然是不合適的；另一方面，在進行下一步改革的時候，能盡量避免出現類似分局撤消時突擊花錢的那種人為導致國有資產流失的情況發生。

　　亦有學者指出，最近被媒體曝光的“蘭州鐵路局60億資金黑洞”事件，也在很大程度上會對鐵道部造成震動與沖擊，鑒于鐵道部自8月以來頻頻在內部進行“反腐”宣傳，此次的自審運動，亦有可能是鐵道部為了避免同類事件再度出現而做的深度整改。

　　潛臺詞之外：僵局將破

　　事實上，事關鐵路的改革，從來就沒有停止過。

　　自1986年以來，中國鐵路在鐵道部的領導下，歷經大包干、大包干滾動、資產經營責任制、確立鐵路局市場主體、網運分離、成立與撤消客運公司、主輔分離、“跨越式發展”、生產布局調整、撤消鐵路分局等舉措。

　　一個基本事實是，在民航、電信、電力、石油等部門相繼實施行業性改革和重組之后，直到現在，作為中國僅存的一個政企合一的系統，鐵道部這個龐大的經濟體，仍然扮演著行業主管角色，執掌著整個行業的人、財、物大權。

　　顯而易見的是，中國鐵路早已進入了非改不可的階段。

　　一個簡單的例子，2001年由原鐵道部部長傅志寰力推的著名改革方案“網運分離”——曾一度被提上議事日程并付諸實驗，但最后成果并不理想。。

　　當時方案的基本設想是以現有的14個鐵路局為基礎，組建幾家大的鐵路客運和貨運公司，擁有現有的機車車輛等運輸設備和貨場等國有資產，直接面向市場承攬運輸業務。同時鐵路路網剝離出來成立一家全國性的路網公司，負責路網的建設、保養和鐵路調度。其最顯著的特點是在運輸環節引入了競爭。

　　但最終，“網運分離”因客運公司成立后，很快和車站、調度產生各種矛盾。客運公司同鐵路局的沖突也逐步升級。由于分開結算打破了原有的利益格局，最終卻連正常運營都無法確保。

　　他說，“這都是因為中國鐵路的上述舉措始終沒有觸及其行業深層次的矛盾——政企不分；而中國鐵路的這一深層次矛盾不解決，所給出的任何舉措其實都無法解決該行業的真正的改革、發展和效率問題。”

　　鐵道部原經濟研究院一位專家說，此次內部審計雖然意義重大，但卻沒有第三方中介機構的介入，這多少是個遺憾。