以科學發展觀鑄就“中國高原綠色鐵路”--青藏鐵路建設生態環境保護紀實之一

　　編者按

　　青藏高原號稱”世界屋脊”、地球”第三極”，是世界最高的山地高原。2001年6月29日，舉世矚目的青藏鐵路開工建設，全長1142公里，翻越唐古拉山的最高點，比現有世界海拔最高的秘魯鐵路最高點4814米高出258米，沿線高寒缺氧，地質復雜，滑坡、泥石流、

　　青藏鐵路穿越我國最廣袤也最脆弱的原始自然生態區，它將昆侖山、風火山、唐古拉山的雄奇險峻，可可西里的遼　闊壯美，通天河、沱沱河的蒼涼神秘連成一線。這條世界上海拔最高的鐵路建設面臨生態環境脆弱、高寒缺氧和多年凍土等三大世界性難題，在這三大難題中，如何在開發建設中保護好高原極其脆弱的生態環境，更是難中之難。在工程建設之初就曾因可能帶來生態問題，遭到海內外輿論質疑。有人甚至認為，修建這條鐵路將會破壞沿線的生態和環境，造成“生態災難”。時至今日，4年過去了，工程建設已進入決戰階段，年內將實現全線鋪通的目標，這里的生態環境究竟怎樣，有沒有受到破壞，是人們普遍關心的問題。正是帶著這樣的問題，本報記者隨全國人大環資委青藏鐵路生態環境保護專題調研組走訪了青藏鐵路沿線。

　　青藏鐵路從格爾木到拉薩，除了兩頭低一點，1142公里的線路有960公里都在海拔4000米以上。青藏鐵路沿線生態系統類型多種多樣，有特有的、極具保護價值的珍稀瀕危野生動植物物種資源；是我國和南亞地區的“江河源”和“生態源”，也是世界上僅有的獨特生態與環境系統和世界山地生物物種一個重要的起源和分化中心，其原始生態與環境在全球占有特殊的地位。

　　我們的考察列車從格爾木出發，沿途是一片荒漠戈壁，再往前走，隨著海拔逐漸增高，出現了高原草甸，草甸上的草是一坨一坨的，稀稀拉拉，只有幾厘米高。一位藏民告訴記者，像這樣的爬地松在草甸上要生長七八十年，其高度還不到半米。記者看到，30年前青藏公路改擴建時鏟除了植被的地方，至今仍然光禿禿的。

　　在考察列車上陪同考察的鐵道部領導告訴大家，高寒、獨特、原始和脆弱是這一區域生態與環境的顯著特征。生態脆弱的主要原因是:海拔高、空氣稀薄、氣候寒冷而干旱，植物生長期短。在這樣的地區修建鐵路面臨著諸如高寒植被保護，珍稀瀕危野生動物資源保護，高原湖泊、濕地生態系統保護，高原多年凍土環境和自然景觀保護，以及水土流失和污染防治等環境課題，其中水土保持工作尤為重要。

　　鐵道部副部長孫永福介紹說，我們對青藏鐵路環境保護工作重要性的認識也是在形勢發展過程中不斷深化的。過去鐵路建設開展環保和水保工作，被認為是別人讓你干。現在大家認識到，要發展就必須解決保護環境、保持水土的問題，不解決這個問題，就談不上可持續發展。由于這里是江河源、生態源，由于這里生態極其脆弱，因此，在鐵路建設過程中，保護好環境、保持住水土具有特殊的意義。換句話說，青藏鐵路能不能建設，關鍵問題是能不能解決好環境問題。因此，搞好青藏鐵路的環境保護和水土保持工作，不僅是經濟任務，而且是政治任務。我們必須向中國人民、向世界人民交一份滿意的答卷。為此，鐵道部在青藏鐵路建設論證之初就確定了“建成一條生態環境保護型鐵路”的目標。我們要求在環保和水保方面必須做出更加突出的成績，提出了“質量環保雙優”的工作方針，把環境保護與工程質量放在同等重要的地位，評選優質工程實行環保“一票否決制”。在工程建設過程中，鐵道部的指導思想是:寧肯多花一點錢，也要把鐵路建設對生態、環境的負面影響降至最低限度。幾年來，青藏鐵路直接用于環境保護工程建設的投入超過12億元，投入如此巨資僅僅是為高原生態面貌不遭受破壞，這在中國鐵路建設史上還是首次。

　　他說，為了實現“建成一條生態環境保護型鐵路”的目標，我們在線路的選擇上盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域，如雅魯藏布江中游河谷黑頸鶴自然保護區。在鐵路不得不經過的野生動物活動區域，設計了25處不同類型的動物通道，還在許多地段架設旱橋作為野生動物遷徙過往的通道，以最大限度地保證鐵路沿線野生動物的正常生活。在藏羚羊產仔的季節，建設者停工避讓，確保他們順利通過工地前往繁衍生息地。為了不破壞草地、濕地等自然環境，設計中大量采取了以橋代路的方法，僅在西藏自治區境內就累計設置了13公里的橋梁。在建成后的青藏鐵路各車站，我們將采取電能、太陽能、風能等環保型

　　全國人大環境與資源保護委員會主任委員毛如柏認為，從青藏鐵路的建設實踐看，把青藏鐵路建設成為一條生態鐵路具有特殊重要意義，為國家大型建設項目落實