鐵路郵政投資體制放開胸懷 破壟斷市場掌聲微弱

　　專家們希望，在以“政企分開”為主導的國有企業改革中，不管是郵政改革模式還是鐵路改革模式，不再重演當年電信改革不夠徹底的一幕

　　□本報記者 張平 易強

　　終于邁出了第一步。

　　繼電信、民航打破壟斷之后，保守的鐵路及郵政投資，也逐漸放開胸懷。7月21日，在國務院常務會議上，《鐵路體制改革方案》和《郵政體制改革方案》獲原則通過。

　　這兩項重大改革方案，很快吸引了眾多眼球。不過，到目前為止，投資者們的反應，并不如預期中的熱烈，也難聽到同業者稱快的掌聲。

　　死水微瀾

　　但無論如何，在鐵板一塊的壟斷性行業引入競爭，應是改革道路上的一大步。

　　“除了中國自身推進國有企業體制改革因素外，與世貿組織市場準入協定日期的迫近，也是此時出臺新政策的重要原因。”國家發改委研究員常健對《財經時報》說。

　　沒有回報　誰敢投資？

　　早在去年的時候就有消息透露，允許各類性質的社會資金參與的鐵路投融資體制改革方案正在擬定中。

　　經過長達一年的醞釀，7月21日，鐵道部宣布，鐵路建設、運輸、裝備制造、多元化經營四大領域都將向非公有資本全面開放，凡是允許外資進入的領域，也允許國內非公有資本進入，并將適當放寬其限制條件。

　　這是中國鐵路向非國有資本的第一次正式開放。

　　目前，中國鐵路總里程是7.3萬公里，但平均每個人擁有的鐵軌長度，還不到一支香煙的長度。根據鐵道部的計劃，到2020年，總里程將增加到10萬公里。

　　但現行的投融資體制，成了鐵路建設的“緊箍咒”。

　　現在每年投入到鐵路建設的資金，總共只有500億元人民幣。這與每年用在公路建設上的投資3000億元相差甚遠，原因就在于兩者具有不同的投融資體制。

　　鐵路建設的資金缺口主要靠“鐵道建設基金”和國家開發銀行的政策性貸款來填平。而公路建設，則早已多管齊下。

　　專家估計，若要實現中長期鐵路網規劃目標，未來15年中國鐵路建設將需要投入資金達2萬億元，即平均每年需投資1300億元左右。巨大的資金缺口將給社會資本提供廣闊的投資空間。

　　改革方案出臺前，浙江、山東等各地在鐵道部“默許”下已悄然開始啟動投融資體制改革試點，但大多數都沒有得到預期的效果。投資者對此反應甚至有些冷淡。

　　“鐵路投資未必是能進入我們口中的一塊肥肉，弄不好也許是一塊難啃的骨頭。”一位投資商說。在他看來，鐵路投資是長線項目，周期長、回收慢，雖然回報比較高，但風險也相對較大。

　　而現行的剛性價格機制，由于缺乏合理的利益分配機制，也不能點燃投資者的熱情。業內專家認為，至少在比較長的一段時期內，民資或者外資不太可能擁有定價權。

　　“即使組建合資公司，仍然有可能是鐵道部壟斷經營，除非是新路新網獨立運營，完全公司化運作，否則受制于鐵道部的統一調配，依然不能獨立核算，收回成本。”國家發改委投資研究所研究員張漢亞稱。

　　政企分開長路漫漫

　　與鐵路改革同時進行的，還有郵政體制改革。

　　根據既定方案，中國郵政將一分為三。重新組建國家郵政局，作為國家郵政監管機構；組建中國郵政集團公司，經營各類郵政業務；加快成立郵政儲蓄銀行，實現金融業務規范化經營。

　　但這個方案剛一出臺，便遭到國際快遞巨頭的抗議。四大國際快遞公司——包括DHL、美國UPS、FEDEX、TNT，通過亞太國際速遞商協會(CAPEC)發表聲明，希望中國郵政改革真正引入公平競爭機制。

　　聲明稱，郵政專營應當盡可能地限制在最小的范圍內，“一般性質的運輸和快遞業務(無論國內、國際業務)均不應該歸屬郵政監管部門管轄”，對郵政監管條目明確表示疑義。

　　這些國際快遞巨頭表示，希望在監管框架中，明確區分普遍服務義務的郵政服務和其他業務，包括快遞服務和物流業務。而非屬于普遍服務范疇的業務不得享受任何補貼或資助。

　　業內專家分析，快遞巨頭們是希望藉此“插手”信函業務———這塊基本已被郵政部門視為雞肋的領域。目前，它們主要從事國際快遞業務，已經占據約80%的市場份額。

　　CAPEC表示，中國應當設立獨立公正的監管機構，建立郵政行業的監管部門，使郵政監管部門、國家郵政經營部門和其他政府主管部門之間實現完全、透明地分開。

　　除了快遞企業外，由于最擔心競爭地位受到影響，與各地郵政直接競爭的物流公司，也指責郵政在物流市場有“傾銷“的嫌疑。

　　不過，來自投資者及同業者的憂慮、抗議和指責，至今并沒有得到監管者的正面回應。

　　專家們希望，在以“政企分開”為主導的國有企業改革中，不管是郵政改革模式還是鐵路改革模式，不再重演當年電信改革不夠徹底的一幕。