現在離《缺陷汽車產品召回管理規定》正式實施還有20天。《經濟半小時》的記者王朝陽了解到，有關質量監督部門已經開始了準備工作，可以說，國家對于汽車質量的管理，從來沒有像現在這樣嚴厲過。那么，質監部門將如何保證召回制度真正落實到位呢？記者采訪了國家質監總局有關官員。

　　汽車召回：國家又有新動作

中行抵債資產網上營銷 讓眼鏡成為歷史 新浪彩信 幽雅個信 你的放心來自我的用心

　　王琰是國家質檢總局信息系統工作人員，他眼下的工作就是和其他同事一起在10月1號前進一步完善缺陷汽車信息系統。他告訴記者，信息系統的主要作用是收集產品的缺陷信息，另外對整個信息進行分類處理，并且形成缺陷的一個疑似產品的報告，提交給總局進行處理。目前這個召回管理信息系統還處于一個試運行狀態。

　　王琰告訴記者，雖然整個系統要到10月1號才正式運行，但是，國家質檢總局已經發現了一些“疑似缺陷汽車”。10月1號以后，就將對這些汽車啟動進一步調查。現在投訴系統里已經記錄有大量關于產品質量的一些投訴信息，看來確實存在一些問題。

　　記者注意到，鈴木公司對奧拓轎車實施召回的信息也已經發布在網站上。可以看出，對于汽車召回的工作，質檢部門的信息搜集已經走在了法規的前面。國家質量監督檢驗檢疫總局質量司司長于獻忠表示，還是提倡誠信，提倡主動召回。有一些企業采取躲躲閃閃的辦法，一旦發現這個問題，證明它是《缺陷產品召回管理規定》的范圍，如果判定確實是這個問題，就進入指令召回的程序。一旦進入指令性程序，就是強制性的。強制性本身，企業將要為此付出相應的代價。因為它不是一般意義上的偶然故障，是一個危及到公共安全的這樣一種重大的缺陷隱患，所以必須重視。

　　于獻忠強調，目前對隱瞞汽車重大缺陷的企業罰款最高3萬，但是也有增加罰款的可能性。但是作為一個企業，一旦被公示了存在問題，遭到了罰款，公示到社會上之后，這個企業沒有誠信可言。那個比罰款更可怕。

　　從質檢總局記者了解到，對缺陷汽車產品實施召回，是一個非常復雜的過程。它涉及到政府、企業、消費者等與汽車市場相關的方方面面，如果監管部門沒有完備的質量追溯機制，如果企業沒有完善的客戶服務體系，召回制度的實際作用就會大打折扣。

　　昨天，重慶長安鈴木汽車有限公司正式召回157480輛存在缺陷的奧拓電噴汽車，進行免費維修。這即是國內首次對經濟型轎車實行召回，也是迄今為止國內召回汽車數量最多的一次。

　　奧拓召回15萬輛電噴車

　　在北京市六里橋附近的一家長安鈴木服務中心，9號早晨，這里氣氛顯得有些不同尋常。因為，長安鈴木公司發布奧拓汽車召回公告之后，究竟有多少奧拓車的車主會趕來維修，大家心里都沒有底。長安鈴木北京新興銷售服務公司售后服務經理張書杰告訴記者，他們準備了五六百個預備更換的油管的固定卡。

　　一個固定卡意味者著一輛車。記者注意到，維修中心專門設立了召回工作點，甚至還有專門人員在大門口引導召回的汽車進入場地。記者在現場觀察了半個多小時，這里并沒有人群擁擠的局面，車主的態度也十分平靜。大家表示，廠家告訴你了，這是誠信的體現，挺負責任的。

　　記者了解到，奧拓汽車在北京就至少有3萬3千輛。奧拓汽車為什么要實施召回呢？ 9月8長安鈴木公司舉行了新聞發布會。重慶長安鈴木汽車有限公司副總經理邱敏學在會上表示，少數奧拓電噴轎車在強烈震動的情況下，燃油管有可能從管夾中脫出，并且與限速固定卡干涉，在長時間的摩擦情況下可能導致燃油管的磨損。事實上，結局問題的方法很簡單，只要加固一個金屬蓋就可以解決問題。

　　據了解，長安鈴木公司此次將對1999年9月4日到2004年3月26日生產的157480輛奧拓車進行主動召回。記者發現前來維修的奧拓車并不是很多，工作人員正根據客戶資料進行電話通知。據了解，此次召回的奧拓車最早要涉及99年生產的車輛，那么目前有沒有人因此產生車輛事故呢？重慶長安鈴木汽車有限公司副總經理邱敏學告訴記者，此次的問題并不嚴重，目前還影響不了用戶的使用。

　　在北京的另外一個維修站里，負責人告訴記者，現在只有兩輛奧拓車因為磨損隱患而更換了燃油管。看起來，長安鈴木公司此次召回行為完全是為了防患于未然，汽車市場競爭如此激烈，難道長安鈴木主動召回不擔心自己的品牌會受影響嗎？畢竟召回15萬多輛汽車。一些奧拓車主表示，通過此次汽車召回，他們對長安鈴木的印象反而更好了。邱敏學也表示，要做一個誠信的企業必須這樣做，這對品牌長期來看影響應該是好的。

　　據了解，長安鈴木公司召回奧拓汽車要付出550萬到600萬元的成本。記者注意到，奧拓宣布召回的時機離《缺陷汽車產品召回管理規定》正式實施還有20天。而9月份恰好又是全國質量月。國家質檢總局質量司司長于獻忠對長安鈴木的行為表示肯定。這表明企業和企業的決策者充分意識到了自己的社會責任。

　　長安鈴木主動召回15萬輛奧拓車并進行免費維修，這個舉動不僅給自己增加了成本，而且似乎還會帶來名聲受損的風險。但是從實施召回第一天的情況來看，車主們對這種做法還是能夠理解的。畢竟，這回召回的奧拓車，存在的缺陷還不是很大，如果真等到隱患變成了事故，到那時候廠家付出的成本，絕對就不只這五六百萬了。

　　國內很多消費者第一次聽說汽車召回這四個字，還是在2000年。當時，寧夏一位叫黃國慶的司機，在駕駛三菱帕杰羅V31越野車時，突然剎車失靈，險遇車禍。黃國慶經過反復檢查，發現存在剎車油管泄漏的問題。10月，三菱公司通知各地的特約維修站，免費為主動找上門的用戶更換剎車油管，但是，因為當時中國沒有汽車召回制度，三菱公司也就沒有向社會公布這一消息，而是采取了私下處理的辦法。正是這樣的做法，讓中國的三菱帕杰羅v31越野車處于安全隱患中，導致了兩個月后一場悲劇的發生。湖南長沙市一輛三菱帕杰羅V31越野車，將一位叫“陸慧”的女士撞成重傷。根據當地技術監督部門的調查結果，事故正是因為油管破裂，剎車失靈造成的。2001年3月，三菱公司向中國消費者承諾，召回V31三菱帕杰羅越野車，并進行免費檢修。

　　實際上，長安鈴木并不是國內汽車生產企業中，第一個吃螃蟹的人。早在今年6月18日，一汽轎車和廣州本田就曾同時發布公告，分別召回自己出產的馬自達6和03款本田雅閣免費檢修。現在時間已經過去了近三個月，國內廠商第一次大批量召回產品的行動，進展如何？這對他們的汽車銷售有沒有產生不良影響呢？記者康敬峰也對此進行了調查。

　　廣本、馬自達召回后的影響

　　一汽轎車北京銷售公司給記者提供了這樣一組數字，在發布召回的6月份之前，馬自達6在北京的銷量是每月400多臺，然而6月份的銷量卻突然下降，只有162臺，還不到過去的一半。

　　這次召回所涉及的馬自達6轎車一共有38000臺，召回的每一臺車都需要加裝隔熱配件，盡管工藝并不復雜，但是所有的配件都是從日本運送過來的，包括工時費、配件、運輸費用等在內的成本將會達到500萬元左右。在開始召回維修的前幾天，很多回來檢修的客戶還要求到維修車間，親自觀看維修過程。

　　從6月18日發出召回公告，到8月25日，兩個多月的時間，一汽轎車先后對召回的34985臺車加裝了隔熱裝置，已經完成了92%的召回任務。進入7、8月份之后，隨著更多的人開始理解召回措施，馬自達6轎車在北京的銷量又開始迅速回升，8月份的銷量已經達到了327輛。一汽轎車銷售有限公司副總經理于洪江認為，付出這個代價是值得的，可以讓用戶真正認識到這個產品和這個企業是足以信賴的，增加對馬自達和一汽的信心。

　　那么與一汽轎車同時進行召回的廣州本田汽車，如今的情況怎么樣呢？在北京靠近四環路的一家廣州本田特約銷售服務店，記者在維修車間里看到，工人們正在為兩輛雅閣車更換油箱。

　　記者采訪得知，這次汽車召回的原因是03款廣州本田雅閣轎車油箱內的一個焊點有可能振裂，存在一定的安全隱患。盡管隱患只是一個小小的焊點，但是處理的辦法卻只有一個，那就是更換新的燃油箱。工作人員告訴記者，更換一個油箱的費用大約在1500元左右。

　　按照廣州本田公布的報告，這次召回涉及到2003年1月15日到10月29日生產的70240輛03款雅閣轎車，這就意味著他們將要免費為用戶更換7萬多個燃油箱。廣州本田汽車公司執行副總經理曾慶洪表示，這個更換對廠家來說，特別對生產廠家來說，可以說費用是非常大的，需要2個多億。

　　然而廣州本田在當初卻沒有大張旗鼓地進行召回，在今年6月18日他們提交給國家有關部門的報告中，根本沒有“召回”這兩個字，只是以技術缺陷為由，對自己的產品采取市場措施。曾慶洪承認，一開始做這個決策的時候，確實擔心是不是會有負面影響。

　　那么廣州本田雅閣的銷售是否受到了影響呢？廣州本田提供的數字顯示，今年5到8月，雅閣轎車的銷量并沒有出現波動，6月份的銷量達到了1萬2千多輛，只是7、8月份有所下降。曾慶洪認為，這也就是說采取了召回的制度，不但沒有影響到銷售，反而客人說對企業更有信心。

　　作為廣州本田汽車的執行副總，曾慶洪告訴記者，到目前為止，他們已經為20349輛雅閣車免費更換了新的燃油箱。在采訪中記者了解到，很多消費者對企業的召回措施已經理解，認為這么做是對所有的消費者和對社會比較負責任的。

　　可能很多人都注意到這樣一個數字，廣州本田這次僅僅因為一個很小的缺陷，召回7萬多輛汽車，就花費了兩億元。但是，廣州本田換回來的是客戶的信賴度，從這個意義上說，廣本的這筆學費掏的并不冤枉。根據一份調查數字，目前有83%的消費者對廠家召回汽車能夠表示理解。事實上，汽車召回在國際上并不是件新鮮事。美國從1966年就開始有了這項制度。而最近，汽車召回事件在美國也是頻頻發生。

　　從2002年6月至今年6月的兩年時間里，法國雷諾汽車公司被迫18次采取召回行動，是各大汽車公司中成績最差的一家。寶馬以10次緊隨其后。今年以來，尼桑，奔馳，奧迪，沃爾沃以及德國大眾等幾十家汽車公司在國外都有不同車型的汽車多次進行召回。全球幾乎所有汽車制造廠在美國都曾經歷過召回案例。調查表明，全球約40%的被召回汽車是電子系統出現故障導致的；60%則是由于汽車存在機械方面的隱患。那么，和國外的汽車召回制度相比，我國的汽車召回有什么不同呢？中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光告訴記者，最大的不同就是，我國的汽車召回根據的是《缺陷汽車產品召回管理規定》，而國外大多依據相關的汽車安全法規，也就是說法律的效力更大一些。

　　事實上，汽車召回在國外早已不是一件新鮮事兒。美國自1966年開始實施汽車召回制度，至今已總共召回了2億多輛整車，相當于目前美國全部汽車保有量。按照國際慣例，汽車召回主要有兩種方式，主動召回和強制召回。我國也借鑒國外的經驗，以鼓勵生產廠商自行召回為主。但是如果存在問題的汽車對消費者的安全構成了嚴重威脅，或者是生產廠商對存在的安全問題沒有給予應有的重視時，政府監管部門就會通過法律手段強制生產廠商實行召回。

　　和我國情況不同的是，國外對于懲罰性賠償的相關法規比較完善。以美國為例，根據2002年最新通過的交通安全法規，凡廠家隱瞞嚴重的質量缺陷以及相關事實真相的，有關負責人將被判處15年徒刑，而廠家也將付出多達1500萬美元甚至上億美元的罰金。在日本，2002年4月通過的《道路運輸車輛修正案》也將處罰金額上限由原先的100萬日元上升到2億日元。而根據我國的《缺陷汽車產品召回管理規定》，目前對于隱瞞汽車缺陷的廠商最高罰款金額只有3萬元。

　　違反汽車召回規定的廠家，處罰最高才三萬元，這對汽車生產商來說，的確是九牛一毛，這個數字甚至還不如一輛最便宜的轎車的價錢。但是，國家質檢總局法規司法規處處長畢玉安認為，立法的目的不是懲罰，而是重在引導，最嚴厲的懲罰措施不是罰款，而是來自市場。

　　現在國際上對缺陷產品進行主動召回的，已經不僅僅限于汽車市場。在其他的產品領域，召回也成為了一種越來越常見的行為。這不僅體現了企業對消費者的責任，也體現了政府對公共利益的責任。

　　記者：王朝陽 康敬峰 杜麗娟