基金買盤推動銅價上漲新動能 牛市周期還未完結(3)

　　IFO　信心指數達到1991年4月以來最高水平

　　庫存水平和價格

　　銅市場供需不平衡

　　重點新聞分析：

　　中國緣何成為貿易摩擦“重災區”

　　加入WTO后的中國，在獲得了制造業大國稱號的同時，又成為公認的貿易摩擦重災區。造成這種尷尬身份的原因何在？是歐美新貿易保護主義抬頭，還是中國自身出口增長方式的宿命？中國出口政策是否已經與國際標準接軌？　

　　年初，由國家海關總署發布的2005年中國對外貿易情況統計顯示，去年我國的貿易順差突破千億美元，大大高于2004年320億美元的順差額，為歷年之最。

　　與此同時，據世貿組織統計，2005年，中國遭遇反傾銷調查51起，亦為歷年來最多。

　　2006年以來，中國出口商品更是接連遭遇來自歐美各國的反傾銷訴訟：家具、皮鞋、彩電甚至制藥行業。

　　三月更是一個多事之月：3月23日歐委會正式批準了對中國和越南產皮鞋反傾銷案的初裁方案；3月30日，美國和歐盟首次聯合向世界貿易組織投訴中國，指責中國對進口汽車零部件維持非法貿易壁壘；4月1日，歐盟發表公報稱，將對中國7家彩電企業恢復征收44.6%的反傾銷稅。

　　而美國和歐盟對于中國的市場準入投訴更是將貿易摩擦推向了新的高度。

　　歐美車商聯合抗法

　　2005年4月1日，中國開始施行《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(下簡稱《整車辦法》)。該辦法的核心內容之一就是：如果進口車零部件價值超過整車價值的比例60%，就要對零部件征收約28%的關稅，和進口整車關稅相同；零部件占整車價值比例低于60%的，則僅有10%-14%的關稅。

　　《整車辦法》的出臺目的是打擊CKD(全散件進口組裝汽車)。CKD多年以來就是汽車行業公開的秘密。從上世紀90年代開始，在深圳和香港一帶就冒出了很多CKD模式的汽車拆解工廠，致使國家稅收流失非常嚴重。

　　當時整車進口最低關稅為43.7%，而零部件進口關稅僅為25%，關稅差產生的利潤明顯，助長了CKD生產模式。

　　《整車辦法》出臺后，涉及的新關稅政策則使組裝企業的生產成本至少要提高10%左右，因此可以有效控制CKD現象。

　　但是，歐美認為，此舉迫使汽車制造商從中國本土采購大量的轎車零部件，違反了WTO的貿易協議。

　　目前國外一些高檔汽車的零部件還沒有在中國開始生產，那些在中國生產的高檔汽車的零部件，絕大多數還要從國外進口到中國，然后再組裝，中國世界貿易組織研究會副會長吳家煌接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，中國對汽車零部件征稅，是遵照世界海關組織所確定的已經構成整機特征的汽車零部件去歸類的。

　　中國不可能對構成整車特征的一個個零部件來征稅，如果那樣，稅收的損失就太大了，吳家煌解釋道，《整車辦法》是為了防止汽車生產商通過把整車作為零配件進口，規避適用于整車的較高稅率，因此并沒有違背WTO協議。

　　面對同樣的中國汽車政策，為何日韓汽車廠商沒有像歐美這樣抗議？歐洲汽車企業的零部件采購大多依賴完全獨立的零部件制造商，整車制造商對零部件制造商沒有絕對控制權，一些零部件不得不主要依賴進口；而日韓系汽車整車制造商對零部件生產商起很大的主導作用，陸續將全套零部件生產體系搬到了中國。英國皇家建造學會會員、高級工程師沈家文接受《中國經濟周刊》采訪時表示。

　　國家信息中心資料顯示，目前廣州本田雅閣、奧德賽、飛度的國產化率分別達到了70%、60%和80%。

　　對于歐美汽車廠商而言，由于在成本和市場風險的控制上有難度，他們目前還很難短時間內實現其零配件在中國的本地化生產；如果通過CKD或者SKD組裝一下就拿到市場去賣，這樣賺錢很快，利潤也很高。現在，《整車辦法》無疑限制了原來的這些做法。沈家文表示，《整車辦法》對于進入中國市場的歐美汽車制造商而言，影響了他們搶占中國汽車市場的計劃和預期收益，因此抱怨聲不斷。

　　重災區原因之一：

　　新貿易保護主義抬頭

　　歐美與中國之間的汽車貿易爭端，只是近年來中國遭遇的諸多貿易摩擦事件中的一個個案而已。根據世貿組織的統計，從1995年至2005年，中國已連續11年成為全球遭受反傾銷調查最多的國家。在世貿組織成員發起的反傾銷案件中，約六分之一針對中國。

　　應該看到，中國作為制造業大國，實際上已經成為全球貿易摩擦的‘重災區’，吳家煌副會長接受《中國經濟周刊》采訪時表示。

　　這是歐美等發達國家國內難以遏制的貿易保護主義抬頭所致，他說，進入21世紀以來，全球經濟發展總體還不平衡，全球有將近兩億失業者，由此，美國、歐洲，貿易保護主義的浪潮高漲。

　　對世界經濟中的新保護主義現象，國際社會亦有諸多評論。其中《日本經濟新聞》發表題為《世界經濟籠罩新保護主義陰影》的文章，認為新保護主義陰影正悄悄臨近。

　　據了解，新保護主義除了頻繁使用反傾銷、反補貼、國家干預等傳統保護手段外，還采用技術壁壘、綠色壁壘、知識產權保護、勞工標準等貿易壁壘手段。發達國家利用自身在環保和科技等方面的優勢，制定更高的環保、技術、商品甚至勞工標準，以削弱發展中國家建立在廉價勞動力基礎上的出口競爭力。

　　中國的貿易連年快速增長，給很多國家的產業尤其是制造業帶來很大壓力，新貿易保護主義在上升。這應該引起我們的關注。清華大學國際問題研究所何茂春教授向《中國經濟周刊》提示。

　　重災區原因之二：

　　出口增長方式的宿命

　　我們應該用一個正常的心態去看待這些摩擦，商務部國際貿易經濟合作研究院副院長李雨時接受《中國經濟周刊》采訪時則認為，貿易摩擦并不是總帶有某種針對性。其實不僅是美、歐和中國之間，美、歐之間提交到世界貿易組織的貿易摩擦也非常多。

　　目前中國出口貿易競爭中，依靠數量和價格的競爭較多，企業科技創新和營銷能力發展滯后。作為全球制造業大國，中國在國際貿易中扮演的角色日漸尷尬：一方面是接踵而至的貿易摩擦；另一方面卻是量增價跌后日益微薄的利潤。

　　而且當前中國貿易摩擦涉案產品范圍主要集中在輕工、紡織、機電等中國具有競爭優勢的勞動密集型產品。這是否意味著中國外貿出口的增長方式需要轉變？改革開放這么多年來，我國的外貿增長方式已經轉變很多了，高新技術產品出口比較多了，但總體看，仍處于低附加價值加工階段。李雨時副院長向《中國經濟周刊》表示。

　　關于外貿增長方式落后，吳敬璉教授曾經有過這樣一個比喻：在外資企業生產的一個價格為40美元的鼠標中，外企得20%，分銷商和零售商得37.5%，零件供應商得35%，而加工環節僅得7.5%。

　　由此可見，我國外貿增長方式落后的情況依然存在，低附加值、低技術含量，以制造而不是以創造見長等現象，依然有待改善。

　　商務部外貿司副司長霍建國對此評論：過去我們國家的外貿政策總是以出口為導向，把出口創匯當成第一要務來抓，對于進口卻認識不足，這種‘出大于進’的觀念要盡快轉變。他表示，今年我國將調整多項外貿出口政策--對部分進口產品提供優惠信貸，小轎車等進口產品的關稅還將進一步下調，多渠道鼓勵企業進口，從上游環節治理貿易摩擦。目前，商務部門正積極籌劃對企業進口資源型、國儲型和高科技型產品，盡快出臺進口優惠信貸政策，并擴大關鍵技術設備產品進口。

　　提高我們的自主創新能力，搞好中國的品牌，實際上就是在提高產品的附加價值。在轉變外貿增長方式上，政府宜加大力度，支持企業搞創新和技術研發，支持品牌建設。李雨時副院長說。

　　--轉載于《中國經濟周刊》

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