荊林波：政府管制傾向越來越高

　　荊林波，中國社會科學院財貿所所長助理，信息服務與電子商務研究室主任，服務經濟與餐飲產業研究中心主任，信息服務與供應鏈方向博士生導師，經濟學博士，研究員。

　　6月12日-6月18日，新浪財經把一周的時間留給荊林波。----編者按

政府管制傾向越來越高     6月12日  星期一

　　文/荊林波

　　按照常規理解，市場經濟更多地依賴市場調節資源配置，政府的作用主要在于防止市場失效帶來的負面作用。然而，經過20多年的改革開放，在我國，市場體系日益完善之后，人們所期望的市場調節在發揮更大作用的同時，政府的管制傾向也越來越高，表現在就業選擇上，就是

　　在破除舊的規章制度，與國際慣例不斷接軌的同時，我們發現，政府充當調配資源的角色越來越多。比如，許多地方領導為了政績，甚至出臺一些地方“土政策”，在招商引資中，硬性規定必須是世界五百強的企業入駐，有些負責商貿的市領導甚至干涉主要商業區店鋪的經營品類。更為普遍的現象是，各地政府利用“十一五規劃”的大好時機，紛紛制訂“大市場、大流通”戰略。

　　眾所周知，市場的形成有其固有的經濟規律，人為地建設市場，有可能違背市場形成的基本規律，其結果往往是事與愿違、事半功倍。我們過去搞經濟建設過程中多次出現過類似的問題，要防止政府失效，要明確政府的職能定位。

　　政府的職能在于：努力創造一個有利于公平競爭和有效率的市場環境，充分發揮市場在資源配置中的基礎性作用，減少對經濟事務的行政管制，維護市場的公平性和透明度，增強市場主體的風險責任意識，促進市場主體自我完善，維護國家利益，制訂和推行對外的國際經濟政策。A·O·克魯格在《發展中國家在市場經濟發展過程中的“政府失效”》一文中指出：早期發展經濟學家已經認識到政府在提供“社會間接投資”和“基礎設施”，促進經濟發展方面的作用。然而經濟學家的絕大多數分析集中在政府的第二種作用，即補償“市場失效”。通常認為，發展中國家的政府在這方面的活動特別多，從而使發展中國家的經濟不僅在發展程度而且在形式上區別于工業發達國家。由此得出的結論是：政府應該對投資分配起主導作用，控制經濟的“制高點”，此外還要進行干預，以便補償市場失效。確實，有些經濟學家把“發展經濟學”與結構主義者的觀點聯系起來，認為發展中國家經濟的特異之處在于市場不起作用。事實是，70年代和80年代初，在絕大多數發展中國家，政府的經濟政策明顯地不能運作，陷入泥潭之中。無論是否存在市場失效，大多數有識之士的結論是：存在著大量政府失效。有一點在許多國家是毋庸置疑的：政府失效遠遠大于市場失效。

　　那么，政府管制傾向為什么在我國市場化進程日益加快時會越來越強呢？一個簡單的原因在于，政府管制者可以通過所謂的“政府管制市場”，與受管制企業分享壟斷利潤，也就是說，只有政府管制者的胃口沒有超過壟斷利潤，受管制企業就會進行“尋租投資”，正如政府管制俘虜理論告訴我們的那樣，政府管制者通常會被受管制企業所“俘虜”。由此可見，在計劃經濟時期，政府管制者基本上不存在私利概念，受管制企業沒有利潤的概念，企業所得與所失都是一樣的，政府管制的收益與政府管制者的收益基本一致，管制者也沒有尋租的可能。但是，在從計劃經濟向市場經濟轉軌過程中，政府管制者創建政績和尋租動機都十分明顯，而受管制企業為了最大限度地影響政府立法，以獲得有利于本企業的管制政策，必然加大對管制者的“公關”。

　　以北京出租車行業調價為例，我們知道，出租車漲價關系著多方利益，因此，定價要慎之又慎。它絕對不能象某些人所言，純粹按照市場規則定價。它應當由政府、出租車管理單位、出租車經營者和消費者等來共同參與定價過程。也就是說，其經營成本應當由上述各方共同承擔。因此，此次油價的上漲，絕對不能僅僅通過提高出租車價格就草草了事。

　　從目前看，油價上漲帶來的經營成本提高有限的。自3月26日起，成品油價格全面上漲，北京市場上93號汽油的價格也由原來的4.26元／升漲至4.65元／升，根據目前北京的市場狀況來看，本次油價的上漲對出租車經營成本的影響，以每天20-25升來計算，每天成本提高大約6-8元，每個月出租車司機的成本增加在180元到240元。所以，如何消化這200元左右的成本，是當務之急。我認為，不應當讓消費者獨自承擔汽油成本上漲的負擔，而應當由政府、出租車管理單位、出租車經營者和消費者共同負擔，即：假設每方承擔四分之一，也就是大約50元左右，意味著政府通過轉移支付或者提供補貼、出租車管理單位通過降低“份錢”來實現，出租車司機承擔每月50元額外費用不算多，而現在的難題是消費者如何承擔50元費用呢？如果提價，即使是每公里提高1毛，必然會超出消費者應當承擔的成本范圍。眾所周知，目前北京市已經是國內出租車租價較高的城市之一。最近一年多以來，通過大規模的出租車換代舉措，北京市已經在實質上完成了一次出租車租價上調的行為，基本告別了1.2元的夏利，大部分出租車都是1.6元的新車。

　　北京出租車市場的最大問題在于出租車管理單位高額的“份錢”，大力盤剝，坐收漁利。在這里，很明顯政府管制者與謀取超額壟斷利潤的出租車公司形成了利益共同體，其結果必然是：消費者被迫接受高價的出租車服務，即使有價格聽證會，多數是說說就算。縱覽歷次價格聽證會，效果不是太好，最根本的原因在于價格調整機構操縱了價格聽證會，從參與人員、討論時間、話題做秀等方面，并沒有充分代表各方相關利益者。比如，鐵路車票提價的價格聽證會，只有個別參會的代表是真正在春運期間坐火車的。

　　如果說，國家把商業賄賂作為一項重要的整治內容來抓，那么，最應當從出租車牌照管理入手，切實根除“尋租”毒瘤。其實，大家心知肚明，的哥只是苦力干活，真正賺錢的是有牌照的能人。在高額“份錢”的壓榨下和較高的市場服務價格支撐下，不愿受壓榨的司機與不愿意支付高價格的消費者最終在政府管制不到的黑車市場上達成了交易，如今北京有多達7-8萬輛黑車(甚至更多)，也就不足為奇了。與此相適應，正規出租車司機倍感盤剝，往往想從顧客身上多賺錢，唯一的途經就是“考地理”，多走彎路，所以，與上海市相比較，北京市的出租車服務質量差一個大等級。

　　當您再次乘坐北京出租車時，請銘記諾貝爾經濟學獎得主喬治·斯蒂格勒名言：在滿足一定條件下，受管制產業并不比無管制產業具有更高的效率、更低的價格。

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