千龍網報道：進入夏季，一個讓人眼熱的字眼一直在各種媒體上晃來晃去，那就是“紅眼航班”。

　　“紅眼航班”之所以被冠名以“眼紅”，是因為它的飛行時間都在夜間，旅客難免熬得兩眼通紅。“紅眼航班”令人眼熱心跳，還因為它的票價低得幾乎等同于火車硬座的價錢。盡管兩眼通紅，但一想到能以火車硬座的票價飛到目的地，圖實惠的老百姓還是心向往之。

　　前天，某媒體上的一則消息讓所有關注“紅眼航班”的人們的夢想再次懸在了空中。這則消息援引國家民航總局有關人士的話說，夜間開通“紅眼航班”涉及到方方面面的協調問題，尤其需要相關機場、相關部門安排大量的人力、物力進行配合。故此，民航總局沒有批準新航開通“紅眼航班”。

　　熱鬧一時的“紅眼航班”再次陷入冷清。

　　“紅眼航班”是“雙贏”航班

　　“紅眼航班”并非中國民用航空公司的首創，而是國際上對夜航航班的統一稱謂。中國的“紅眼航班”“先行者”則是新疆航空公司。

　　早在今年的6月份，新疆航空公司就計劃將從6月下旬執行“紅眼航班”，此類航班實施收益管理，執行一個航班多種票價，機票價最低的相當于火車硬座票價。

　　新航的正常航班通常為經濟艙、公務艙、頭等艙。在“紅眼航班”上，新航將經濟艙分為機票價位不同的若干艙位，整個航班的票價從頭等艙現行票價到相當于火車硬座的票價，分別占有不同比例。

　　業內人士認為，“紅眼航班”的主要旅客為教師、學生、旅游團隊、計劃出遠門的個人等。開通“紅眼航班”不僅降低了航空公司的成本，提高飛機利用率，而且使旅客受益，是一個“雙贏”的做法。

　　以烏魯木齊到北京的航線為例，“紅眼航班”的機票實行現行票價的2折至9折優惠，火車硬座票價為336元，而該航班的最低2折票價只需430元。

　　正是因為看到了“紅眼航班”的種種好處，繼新航之后，各航空公司聞風而動，紛紛推出自己的“紅眼航班”計劃。

　　也有業內人士對新航是“紅眼航班”國內“先行者”一說并不認同。他們認為，很早以前即有少量航空公司開通夜航，但因票價上與其它航班差異不大，以致乘客越來越少，到最后航班也就取消了。因此，國內航班自然而然地形成一種慣例：到站航班除外，凡出發的航班基本上在晚上9點鐘以前結束。

　　此外，在今年的“五一”旅游“黃金周”期間，武漢、深圳等地也特別開設了“紅眼航班”。只是假期一過，客流回落，又恢復了正常航班。

　　一位航空公司的經理告訴記者：“‘紅眼航班’廉價實惠，又充分提高了空中航線和機場的利用率，就是讓想乘飛機的人都能坐得起。”

　　民航總局：“紅眼航班”未獲批準

　　就在“紅眼航班”被媒體炒得沸沸揚揚之時，民航總局卻發話說：“紅眼航班”的方案未被批準。對于正在摩拳擦掌的航空公司來說，可謂當頭一棒。

　　來自民航總局的消息說，“紅眼航班”不同于其他正常航班，涉及到方方面面的協調問題。尤其在夜間航行，還需相關機場、部門安排大量的人力物力進行配合，比如空管、地面起降人員的倒班問題。考慮到這些因素，民航總局沒有批準新航開通“紅眼航班”。

　　民航總局的有關人士進一步指出，“紅眼航班”的票價不符合目前的規范票價政策。目前除了對在寒暑假期間乘坐國內航班的教師、學生實行統一的25%、40%的折扣優惠外，民航總局并沒有出臺新的票價優惠政策。

　　業內人士分析，從“禁折令”到幾大航線的明確打折，再到幾乎所有航線的暗扣，機票價格的改革已經是鬧的風風雨雨。此番如批準新疆航空公司的“紅眼航班”，勢必會引起其他航空公司的連鎖反應，形成新一輪的票價大戰。結果可想而知，三年前民航總局公布的“禁折令”將會成為一紙空文。

　　“紅眼航班”有巨大市場需求

　　幾天來，記者數次與新疆航空公司聯系采訪事宜，但對方只是答復說，民航總局規定的事情，我們只能服從，其他的也不好說什么。

　　有報道說，對于新疆航空公司“紅眼航班”未被民航總局批準，反應最強烈的是新疆眾多的旅行社，因為這些旅行社不得不更改原定計劃。新疆旅游的瓶頸是交通費開支巨大，“紅眼航班”只要能開通，勢必會大大促進新疆旅游業的發展。

　　可惜，這扇大門并未開啟。

　　為了抓住今年暑期旅游高峰的商機，南航、海航也開通了“紅眼航班”。為此，廣州白云機場利用現有運力，增加安排夜間加班，并且調整了職工作息制度，將原先的早班時間由清晨6時提前至5時，被媒體稱為24小時不間斷營運。白云機場成了“紅眼機場”。

　　7月20日，南航開通“紅眼航班”消息見報的第二天，中國南方航空[微博]公司在廣州的媒體上發表聲明，稱南航在暑運期間推出的“紅眼航班”是臨時加開的夜間包機，并沒有觸犯民航總局的“禁折令”，南航不會面對散客違規打折。

　　南航此番表白，是屈從壓力而委曲求全，還是真心實意遵守有關規定？恐怕只有南航自己最清楚。不過，有一點可以肯定，南航將大多數的包機艙位提供給旅行社和包機公司，避免了航空公司直接面對散客打折，既沒有違反民航總局的“禁折令”，又將實惠送到了旅客手上。

　　為了解更詳實的情況，記者采訪了南航北京辦事處。辦事處一位負責人一臉的無奈：“好多情況我們掌握不了。但有一點可以肯定，南航從沒有開過什么‘紅眼航班’。很抱歉！我們可能滿足不了你的采訪要求。”

　　中國人民大學附近一家機票代理點的員工告訴記者：“自從有報道說國內即將開通‘紅眼航班’，前來咨詢的電話、傳真、電子郵件絡繹不絕。有關部門早該合理適度地放開‘紅眼航班’了。誰都不能否認，這里面潛在一個巨大的市場需求。”

　　在美國，“紅眼航班”最初始于1959年。假設晚上9點以后從美國西岸起飛，由于東西兩岸有三個小時時差，加上航程一般在五小時左右，因此飛機在抵達東岸城市時是第二天黎明或清晨時分；或者是乘客當天早上從東部出發，飛抵西岸時仍然是西部的早上，這樣白天可用來處理事務，晚上九、十點鐘搭“紅眼航班”從西部返回東部，抵達東部的時間則是第二天早晨。對于效率極高的美國人來說，這樣既可以不浪費工作時間，又能節約一夜的旅館費用，因此，“紅眼航班”成了人們旅游、公務的熱門航班。而對于航空管理部門來說，“紅眼航班”的開設則使夜間的飛行空間得到充分利用，減輕了白天的空中交通壓力。

　　正是“紅眼航班”的強大的市場需求，美國各個航空公司現在都很少提供折扣了。

　　北京與烏魯木齊的時差為兩個小時。“紅眼航班”在美國尚且如此大受歡迎，何況人均收入不及美國十分之一的中國呢?

　　一個自掏腰包經常為民航事業“做貢獻”的旅客說得很形象：“大家像盼星星盼月亮似的盼望‘紅眼航班’早日起航，可如今仍然是‘只聞樓梯響，不見人下來’。‘紅眼航班’讓人等得有些無奈。”

　　航空公司、乘客、旅行社，乃至各個機票代理機構，都想弄明白這樣一個問題：什么時候給“紅眼航班”亮綠燈？(劉春杰)