靠“出位”的模仿，他使一度處在政策性毀滅邊緣的奇瑞成為中國市場嗅覺最好的自主品牌汽車制造商

　　一貫低調的尹同耀罕見地出現在記者的面前，并且發出“越做越有信心，越做越有

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味道”的感慨。此一情景發生在今年4月15日，奇瑞汽車公司第20萬輛汽車下線之際。

　　尹同耀沒有理由不充滿信心。2001年上市的奇瑞2002年就躋身全國轎車行業八強，而今年4月，這個位置上升到了第六位，市場份額由2003年底的4.6%升至5.28%。

　　1996年，尹同耀被安徽蕪湖當年的市長、奇瑞董事長、現在的市委書記詹夏來從一汽大眾總裝車間主任的位置上請到了奇瑞常務副總經理座椅上。沒有多少人能夠預料到，這位氣概平常的奇瑞公司二號人物竟將安徽人的汽車夢想落到了實處。

　　打出中國自主品牌這張牌的奇瑞，自2001年上市以來日益贏得市場的青睞。它的另一張牌是，在跨國汽車合資企業依然為謀取高利潤而保持高價格情形下，用低價獲得生存空間。奇瑞滿足了消費者花少一點錢買大一點車的愿望。

　　低價存在的可能性一方面在于奇瑞瘋狂減少生產成本和額外負擔。在尹的主持下，1997年3月18日破土動工的奇瑞充分利用社會現存資產建廠，除了整套購買具有30萬臺生產能力的發動機生產線不能選擇外，奇瑞其余的設備從生產品種到數量都可隨產量的增加有序增加。

　　另一方面，迄今為止的三款產品，奇瑞動用了很小的開發成本。奇瑞最早產品(A11)實際上引進的是大眾汽車西班牙巴塞羅納SEAT公司已被淘汰的老款TOLEDO車型和平臺，尹不過請國外設計公司稍微做了一些小改進；由于TOLEDO是在大眾第三代基礎上開發而成，和大眾系列的其它車型能夠共用零部件，奇瑞省去了許多零部件的匹配工作。與通用汽車幾乎惹下知識產權案的奇瑞QQ和東方之子也都有著類似的低成本運氣。

　　因此總體上而言，奇瑞是借模仿出位。模仿既是奇瑞完成資本原始積累的方式，同時也是它的軟肋所在。去年圍繞QQ的知識產權之爭是一個警告。同時，大環境正在改變，國外競爭對手的汽車價格正在大幅下降，奇瑞賴以競爭的價格優勢將逐步喪失。奇瑞必須培養自己的研發能力。

　　2002年，它先后與奧地利、日本及意大利知名專業公司就發動機、變速箱和整車的合作開發達成一攬子協議，為自己以后5年的產品做出了規劃。

　　那些從國有汽車集團出走到奇瑞的汽車工程師們在這里找到了用武之地。奇瑞正在和奧地利AVL公司發動機研發部門合作開發的汽油直噴發動機是世界領先的產品。

　　如同詹夏來當年挖他這個安徽巢湖老鄉一樣，尹2002年底從美國挖來了曾經服務于通用、福特和偉士通公司的發動機專家——安徽舒城老鄉許敏，聘請他出任奇瑞汽車工程研究院的院長。

　　剛剛結束的北京車展上，奇瑞引入注目地推出了New Crossover概念車。它將搭載目前正在測試的奇瑞擁有完全知識產權的新型發動機并在明年底向市場推出。許敏告訴《環球企業家》，這款產品100%是奇瑞的自主知識產權，100%代表世界第一流的水平。它集轎車、mpv和suv于一身。“這是我們完全按自己的想像設計出來的一種新車。你就是從影子上也找不出別人車的影子。”

　　(文/《環球企業家》□ 賈可|文 出自：2004年7月 總第100期)