大眾新速騰懸架斷裂疑因節約成本 態度傲慢車主很失望
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新速騰懸架斷裂“迷局”
本報記者 關囡 特約作者 陶妍妍 王芳冉
今年4月以來，一汽大眾速騰后懸架頻頻發生斷裂，這一系列質量風波將這款緊湊型車中的“銷量王”推上了汽車投訴榜的首位。全國各地的速騰車主舉行了各種形式的維權活動，一汽大眾沉默兩年被迫發聲，但強硬、傲慢的態度令車主們很失望
一汽大眾速騰的“后懸架斷裂”問題一直是汽車投訴排行榜上的“常客”。在全國眾多車主前往一汽大眾總部集體維權后，一汽大眾終于坐不住了。7月22日，一汽大眾通過官方微博發布相關聲明，強調“速騰的后懸架斷裂問題屬于極個別案例”，并非設計和制造過程中出現的批量問題。同時，將后懸架問題擴大化的矛頭指向“煽風點火”的互聯網信息傳播者。
對于一汽大眾的傲慢、強勢回應，車主們并不買賬，紛紛要求返廠召回，統一安裝獨立后懸架。
疑因節約成本
作為一汽大眾旗下的重要生力軍，速騰一直扮演著銷量支撐的重要角色——在一汽大眾的產品體系中占據著25%左右的銷量。數據顯示，速騰在2012年的銷量為20萬輛，在2013年的全年累計銷量為27.12萬輛，今年上半年累計銷量為15.54萬輛，月平均銷量在2.5萬輛左右，在緊湊型車中穩坐前三名。
《國際金融報》記者查閱速騰的銷量數據發現，速騰銷量的“崛起”是從2012年3月全新速騰上市開始的。老速騰在月銷七八千輛的水平上徘徊了3個月，直到全新速騰上市，銷量突然沖到了9950輛，2012年7月銷量更是首次突破2萬輛，達到2.18萬輛，此后速騰的平均月銷便維持在2.5萬輛左右。當時，速騰因其高科技含量、豐富配置和驚人銷量被譽為“神車”。
然而，諷刺的是，目前市場上發生后懸架斷裂問題的速騰都是來自2012年至2014年間生產的車型。一汽大眾自2012年3月全新速騰上市以來，將后懸架由多連桿獨立懸架改為扭力梁非獨立懸架后，用戶頻頻出現后懸架斷裂的現象，而且出現斷裂的部位幾乎都在同一個部位，且斷裂時車輛并沒有發生碰撞事故，也沒有經過坡坎十分大的路段，有些甚至就是在平路上發生了斷裂。因此，很多人給速騰這個“容易受傷的后懸架”起了一個極為形象的名字——“刀片懸架”。
諸多消費者感到非常疑惑，為什么同樣采用扭力梁結構，同屬大眾的朗逸、新寶來沒有這個問題，而惟獨新速騰出現了這個問題？
對此現象，浙江省汽車消費維權專業委員會委員表示：“這是因為朗逸、新寶來的底盤是為扭力梁結構的后懸架設計的，所以這兩個車型的扭力梁結構為‘減震彈簧在前，減震筒在后’。而速騰底盤原來是為多連桿獨立懸架設計的，設計之初沒有考慮安裝扭力梁的問題。”
上述專家表示：“老款速騰上市沒多久，德國大眾公司就想節省成本，把高成本獨立懸架改成低成本非獨立懸架，這時就遇到了‘困難’，只能把‘減震彈簧在前，減震筒在后’的結構進行反向布局，變成了‘減震筒在前，減震彈簧在后’。要知道，全世界扭力梁結構的車型，99%是‘減震彈簧在前，減震筒在后’，而新速騰的這種結構違反了業界懸架布局常規，后果就是車輛行進時，懸架擺動較大，懸架縱臂易產生金屬疲勞，發生斷裂。”
車主很“受傷”
或許是車主投訴過多的壓力，今年5月，新款速騰又悄然回歸了獨立后懸架，并且價格不變，在配置方面也保持了原有功能。本來應該是好事，但是一汽大眾這一“此地無銀三百兩”的舉動，讓車主和媒體更加確認了之前速騰的“非獨立懸架”是存在安全隱患的。
一位來自北京的速騰車主向《國際金融報》記者訴說了他的真實遭遇：“我在今年3月31日購買了2014款新速騰，當時對于‘非獨立后懸架’的設計問題有些糾結，但最終還是購買了。在時隔不到2個月后，速騰就推出了獨立后懸架車款，這讓我情何以堪？如果‘非獨立后懸架’不存在安全隱患，在非改款時間，廠家不會在沒有任何先兆的情況下更改為獨立后懸架，這嚴重損害了我們這些非獨立后懸架速騰車主的利益。”
“我們現在是獨立后懸架的車和非獨立的車同時出售的，但是非獨立的要便宜1萬元，主要是消化庫存。”7月24日，《國際金融報》記者走訪北京一汽大眾4S店時，一位工作人員如是說。時至今日，在“后懸架斷裂”問題鬧得沸沸揚揚的時候，一汽大眾仍然采取兩者同時銷售的方法，很容易讓人產生一種想要“蒙人”的感覺。
從2014年4月11日至7月29日，汽車投訴網共接到630余件速騰車主的投訴，其中90%以上都是指責非獨立的后懸架存在安全隱患甚至已經斷裂。
事實上，隨著大眾在中國汽車市場保有量的增多，其問題也不斷隨之增多。今年年初爆發的上海大眾“萬春雷事件”(車主萬春雷通過專業實驗，證明自己購買的大眾途觀轎車發動機存在嚴重“燒機油”現象，并存在設計缺陷)也頗受業界關注。不過，與萬春雷的單打獨斗不同，速騰后懸架斷裂是長期以來眾多車主所反映的普遍質量問題，速騰車主多為“集體維權”。
全國多個地區建立了以“速騰后懸掛維權群”為名的QQ群，粗略估計有近百個，有些維權群甚至達到3000多人的規模。深圳、合肥等地還率先開展了一系列的維權行動，在7月6日深圳車展現場，深圳速騰車主組隊拉橫幅開車駕駛，打出標語“大眾速騰，斷無止境”。緊接著，在7月13日的合肥車展上，安徽的速騰車主也組織了大規模的“維權”活動。
車主們態度堅決，堅持要求返廠召回，統一安裝獨立的后懸架。汽車之家的網友“真實的溜達”曾致電中國質檢總局尋求解決辦法，他還號召速騰車主們將自己真實的投訴信息填寫在質檢官網上，讓政府來協助維權。
維權的最高潮發生在7月19日，長春的速騰車主到一汽大眾銷售公司樓前組織了一次關于速騰后懸架“斷裂”的維權活動，因為維權車主得到消息稱，當天有上級巡視單位到長春一汽巡視考察。也正是因為這一次的維權活動，才迫使沉默了兩年的一汽大眾“發聲”。
傲慢之路不好走
7月22日，一汽大眾針對速騰后懸架問題發布了一份頗為強硬的聲明，除表示速騰的后懸架問題屬于極個別案例外，還提出保留追究散布不實信息者法律責任的權利。“近期個別不明真相的用戶和媒體，被互聯網上一些有意散布的不實信息所誤導，將速騰的后懸架個案問題擴大化，從而對一汽大眾的產品形象和品牌形象造成嚴重的影響。對此現象，一汽大眾表示遺憾，并對那些有意散布不實信息者保留追究其法律責任的權利”。
此聲明一出，網友一片嘩然。有網友表示，一汽大眾不去反省自身出現的問題，簡單地把出現的后懸架斷裂的情況都歸結為“個案”，甚至將用戶的反映稱為“有意散步的不實信息”，非常不負責任。瞬間，這份聲明被網民演繹成多個版本，甄嬛版、華妃版、本山丹丹版、潑婦罵街版，網民對這一聲明的戲謔，體現的卻是對一汽大眾品牌的失望。
上述聲明發布后，關于速騰“后懸架”的投訴依然有增無減，從7月22日到7月29日之間，汽車投訴網仍接到近40件有關后懸架的投訴。
汽車行業資深專家張志勇對媒體分析，一汽大眾既然承認產品有問題，就應該列出一個數據，出現這個問題的轎車到底有多少輛，不能僅僅以“極個別”一筆帶過。
如今，在華年銷300多萬輛的大眾正坐享品牌紅利，然而，面臨越來越多的車主投訴，大眾還能心安理得嗎？分析人士指出，這一次一汽大眾發表的聲明是一次典型而失敗的危機公關，大眾的品牌形象在去年央視“3·15”晚會曝光的DSG事件之后再次遭遇危機，畢竟任何品牌的生存都要依賴消費者支持，“得民心者得天下”。
汽車行業資深分析師賈新光告訴《國際金融報》記者：“現在消費者和廠家各有各的說法，我覺得應該提交質檢部門進行第三方鑒定，這樣爭論不會有任何結果。”（來源：國際金融報）
