這是一份沉甸甸的材料——19起發生在豐田車上的車禍。

　　這是一組沉甸甸的數字——19起車禍中死亡8人，重傷8人，車毀8輛，多人受傷。

　　材料顯示，19起車禍中，“斷軸”13起，“油門突然加速，剎車失靈”5起，汽車自燃1起。

　　中國質量萬里行文/本刊記者 宿希強 劉暢

　　斷軸：一個汽車鑒定專家的心頭疑云

　　“我這里有19份發生在豐田車上的車禍材料！”11月中旬，在一次采訪中，蔣建平對中國質量萬里行記者說。

　　隨后，蔣為記者發來了圖文并茂而又怵目驚心的19起車禍材料，肇事車輛分別為豐田車系的廣州凱美瑞、豐田霸道和豐田銳志。據蔣統計，19起車禍中共死亡8人，車毀8輛，重傷8人，多人受傷。

　　材料中，從最遠的一起車禍——2000年4月，到最近的一起——2010年8月，19起車禍發生的時間，跨度長達10年。據蔣建平介紹，這些車禍案例，除“重慶凱美瑞斷軸事故”來自網帖外，其他18起，他均幫車主維過權。

　　蔣還提供給記者一份車禍當事人名單，附著聯系方式。他建議記者，“基于對當事人的尊重”，“請電話核實”。(出于可以理解的原因，大部分車主姓名隱去。)11月24日，本刊與18起車禍事故當事人一一電話聯系，結果發現：撥打“凱美瑞在江蘇斷軸”事故當事人電話，被告知車主已出國；撥打“西安全新豐田雷克薩斯剎車不靈”事故當事人電話，“您撥打的電話已關機”；撥打“天津漢蘭達車毀一人死亡”事故當事人電話，“您無權撥叫這個號碼”，但此事故記者從另一車主口中得到證實；其余14起車禍均由記者逐一核實。

　　蔣建平，福建中科司法鑒定中心汽車系列高級工程師、福建中科司法鑒定中心專家組副組長，汽車從業經歷近40年，汽車維權經歷20年。他告訴記者，19起車禍事故中，共有3起做過司法鑒定，其中福建中科司法鑒定中心鑒定過2起，另外一起他提供過技術支持。

　　基于詳細的調查和專業的研究，蔣建平自認為對這19起車禍中的肇事車輛有發言權。在聯系上本刊之前，他曾以一種極“個人”的方式——在新浪博客上斷斷續續地披露多起車禍詳情和豐田汽車“內幕”。“文章是偏激點，但又是很真實。”他對記者表示。

　　令他郁悶的是，現在，他的博客莫名其妙地打不開了。“假設我的個別文章有問題，你把這篇文章刪去就行了，何必把我的博客全封殺？我博客里，有很多有價值的文章，比如汽車修理和管理的經驗，還有維權的經驗，異國車輛和交通狀況，當然有相當篇幅披露豐田質量問題。”

　　會不會只是概率上的巧合

　　蔣建平所說的“豐田質量問題”，是他懷疑在豐田汽車召回事件的影子下，仍有未引起足夠重視的汽車剛性缺陷。

　　他的判斷主要來自這19起車禍案例。他做過仔細的調查統計，在這19起案例中，“斷軸”占13起(總共15根斷軸，有的一起事故就斷兩根)，占案例的68%——其中豐田凱美瑞斷軸7起，共斷軸8根；豐田霸道斷軸3起，共斷軸4根；豐田銳志斷軸3起，斷軸3根；“油門突然加速，剎車失靈”共5起，占26%；自燃1起，占5%。

　　單憑這些數據能說明問題嗎？會不會只是概率上的巧合？

　　記者就此咨詢過業界專家，有專家表示，10年的時間跨度，13起斷軸事件，從樣本數目和概率上來看，并不具備多大的說服力。

　　但在幫助消費者維權的過程中，隨著案例的增加，蔣建平越來越懷疑這不僅僅是“巧合”：“汽車的制造，方向機、半軸、方向桿、剎車盤等安全部件，允許磨損但不允許斷裂或破裂。”

　　從專業的角度，在對“山西忻州凱美瑞斷軸”、“江蘇凱美瑞斷軸”、“深圳凱美瑞斷軸”、“內蒙古凱美瑞斷軸”4起車禍案例的斷軸照片對比后，他的疑問進一步加深：“如果是巧合的話，4輛不同車號的凱美瑞，斷了5根后軸，然而這5根不同的凱美瑞斷軸，其斷裂點、斷裂截面角度、斷裂形狀為何基本相似？”(如圖1：蔣建平提供)

　　“單一的質量缺陷，確實很難界定屬于技術設計缺陷還是產品質量缺陷，但是幾起甚至出現非常相似的同一部位的質量缺陷，這可以說明其設計、材料、結構、制造等極有可能存在質量問題。”蔣建平援引《缺陷汽車產品召回管理規定》第五條——“本規定所稱缺陷，是指由于設計、制造等方面的原因而在某一批次、型號或類別的汽車產品中普遍存在的具有同一性的危及人身、財產安全的不合理危險，或者不符合有關汽車安全的國家標準的情形”，他向記者解釋。

　　豐田佳美與凱美瑞對比

　　為了證實自己的猜測，對汽車頗有研究的蔣建平隨后又比對了“原裝進口豐田佳美”和“廣州凱美瑞”的半軸設計和結構，結果令他大吃一驚。

　　“日本產佳美和廣州產凱美瑞，這兩種中文不同名稱的車，實際上都是同一類型的車，英文名稱都是‘CAMRY’。只不過日本產CAMRY中文叫佳美，而廣州產CAMRY中文叫凱美瑞。”蔣建平說，“但我從沒見過一起佳美后軸斷裂，比對之后，我發現，原裝進口的豐田佳美與廣州凱美瑞其半軸設計和結構有很大區別。”

　　他發現，原裝日本進口的佳美車后軸結構，整體直徑是30mm。“這樣車輛在行駛中，軸的受力點分布很均勻，不容易在軸上某一點產生應力集中和斷裂。”蔣建平從專業角度向記者解釋，“廣州凱美瑞與豐田佳美后軸的最大區別就是，豐田可能為降低材料成本、節省安裝配時間和減輕軸結構的重量，改變了佳美后軸的設計，把原來佳美設計有兩個軸承座圈，改成一個，其中一個是把軸的一頭直接加工成軸承座圈(即節約一個軸承座圈又節省裝配時間)，為了再節約材料成本，又把另一頭由原來直徑30mm過渡變成27mm。軸直徑的突然變小，應力就集中到過渡區，對于組織均勻的脆性材料，這促使構件的強度大大降低。由于廣州凱美瑞后軸構件的這種設計，其材料截面尺寸的改變，不僅會在過渡區產生應力集中，而且在過渡部分的圓角半徑的加工，只要有絲毫的疏忽和差錯，就會在此處再增大應力集中的概率。這應該就是造成每次的軸斷，其斷裂點、斷裂截面角度、斷裂的形狀都非常相似的原因。”

　　與豐田車打交道20年

　　據蔣建平自己介紹，在2005年進入福建中科司法鑒定中心之前，他從事汽車修理行業近40年。“從一個普通的汽車修理工到高級工程師，完全是自學成才。”

　　而他和豐田的淵源可追溯到上世紀90年代初。

　　在他提供給記者的一篇文章《1990年的一起涉外維權記事——向日本豐田索賠32輛YH51旅行車上懸掛的經過》里，他寫道：“這是我維權的處女作……從那時起我開始在修車中動筆，學寫紀錄和寫文章。”

　　文章顯示，1990年5月，當時還在福建南安縣從事汽車修理的蔣建平發現，連續有3輛豐田3Y/YH51旅行車使用期不超過一年，左上懸掛就有扭裂現象。

　　彼時豐田的3Y/YH51旅行車正大量進入中國，1989-1990年，僅福建省南安縣就進口了32輛。“上懸掛是汽車行駛的主要安全部件。”這引起了蔣的重視，經初步分析研究，疑是產品質量問題，他當即憑一己之力開展了全縣范圍內的調查。

　　結果發現，只使用一年左右，就出現上懸掛扭裂的豐田3Y/YH51旅行車高達19輛，占全縣總進口這種型號車輛數的近60%。

　　之后，在當地相關部門的支持下，他用“大量的真憑實據”和“科學的論據”與豐田交涉，但因為種種因素，“遺憾的是”，最終全國范圍內，“豐田只給南安縣用戶做了一些補償”。

　　自此，“信心大增”的他，汽車維權一發而不可收。其中2000年“福建陳廈晶三菱LANCFR質量案”和“三菱更換新剎車油管事件”轟動一時。