■收費站是高速路擁堵的一個重要原因。王祥/攝(資料圖片)

　　■周高雄。李詠祁/攝

　　省金融辦主任周高雄稱，路橋還本的很少，陷入“建設-無止境收費-永遠還不清債務”的怪圈中

　　■采寫：新快報記者 李詠祁 見習記者 張國鋒

　　■統籌：新快報記者 王華平

　　“此路是我開，此樹是我栽，要打此處過，留下買路財！”這首打油詩，似乎成了林立的公路收費站的真實寫照。

　　“貸款修路、收費還貸”模式施行30載，弊端日漸顯現，高昂的過路費背后藏匿著收費高、收費亂的痼疾。廣東省金融辦主任周高雄甚至透露，廣東的路橋建設負債已超過1600個億，再這樣下去將可能變成銀行的爛賬，影響金融安全。他稱，廣東的路橋建設已進入“建設-無止境收費-永遠還不清債務”的怪圈中。

　　然而，廣東省交通廳則認為，廣東的路橋建設前景不至于如此悲觀。省交通廳認為，“貸款修路、收費還貸”政策應繼續施行，但會轉變成以國家或國企為主導。

　　路橋建設“永遠還不清的債務”

　　1981年，廣東率先提出了“貸款修路、收費還貸”，開創了國有資金、外資、民資全面參與公路建設的局面，極大地促進了中國公路建設。

　　據廣東省交通廳透露，新中國成立至1979年，全省用于公路建設的資金只有3.5億元，而在1979年到2010年，資金達到了4435億，為改革開放前30年的1200多倍，其中超過3000億來自于融資。至2010年底，廣東全省公路通車總里程也達到了19萬公里之多。

　　在公路里程不斷刷新的背后，“貸款修路、收費還貸”模式的弊端卻日漸顯現。

　　曾任廣東省財政廳副廳長、現任廣東省金融辦主任的周高雄2月底接受新快報與央視《經濟半小時》聯合采訪時透露，廣東的路橋建設的負債已經超過1600個億，其中還本的很少，若繼續這樣下去，將有可能演變成銀行的爛賬，影響金融安全，甚至引發金融危機。

　　他甚至認為，在“貸款修路、收費還貸”給廣東路橋建設做出巨大貢獻的同時，卻使廣東的路橋資產陷入了一個“建設-無止境收費-永遠還不清債務”的怪圈中。

　　密集的收費站，高昂的過路成本

　　相比藏匿著的路橋資產負債問題，收費站過多過密的現象則早已引起了高層關注。而廣東省交通廳也承認，隨著收費公路的發展，收費站過多過密的問題也隨之產生。

　　全國人大代表黃細花此前接受記者采訪時表示，收費公路越來越多，老百姓感到很大壓力，而運輸成本之高也是超載成頑疾的根本原因之一。據省金融辦主任周高雄統計，當前珠三角地區9市，仍有路橋收費站153個，是全國收費站最多、密度最大的地區。而據廣東省政協委員黃晨光此前的調研報告，從河源市到廣州市的198公里路程中，就有7個收費站，尤其是進入廣州市中心25公里的路程就有5個收費站，“每5公里1個收費站，可說是世界之最。”根據周高雄兩年前的調查，一部2000毫升排量的小汽車在廣州市，年總費用達到29700元，其中過路過橋費約5800元，占全部用車費用的20%。而在如湖北武漢市，年總費用是近2萬元，其中過橋過路費約2000元，過橋過路費占總費用的10%。顯然，廣州個人用車過橋過路成本要比武漢高得多，是武漢的2.9倍。

　　收費公路政策的困惑

　　1981年，廣東省交通廳第一次舉借外債，用于廣珠公路四個渡口改建橋梁工程，試驗了“借債修路、過橋收費”的經營模式，催生了第一個中外合作公路建設項目——廣深高速公路，第一個中外合資公路建設項目——廣佛高速公路，并由此直接促成“貸款修路、收費還貸”政策的出臺。

　　如今，面臨收費不足以還貸的壓力和巨額的負債，戴著高收費、高出行成本的帽子，這項曾經帶來巨大經濟效益的政策是否走到了盡頭？廣東省人大代表關志鋼認為，中國經濟經過改革開放三十年走到現在，有些事情的確是要轉變發展方式，包括道路的管理運營。他認為，目前財政的力量已經很雄厚，政府完全可以回購外商投資的高速公路，以減輕消費者出行的負擔。

　　資產證券化可解決痼疾？

　　事實上，對于“貸款修路、收費還貸”的路橋建設模式，周高雄也做過多年的研究。近三年來，他致力于將自己在金融上的造詣與路橋資產相結合，并率先提出了以“路橋資產證券化”代替“貸款修路、收費還貸”模式，消除路橋不良負債，使路橋建設進入良性循環之中。

　　“我一直在想，高速公路在國外是屬于公共產品，是免費的，但在國內卻仍是商品。”周高雄認為，公路公路，必須起碼是半公共產品，這不僅便于民眾出行，也減輕了企業的運輸成本。

　　所謂路橋資產證券化，就是通過政府主導、市場運作，把一省范圍內的路橋資產全部打包，通過債券等方式融資，所獲資金用于回購路橋資產，償還銀行貸款，對新的路橋建設投資。同時又可以在一省范圍內取消全部收費站，實行年票制，降低運營成本，從而降低出行成本。簡而言之，就是用政府未來的錢，來歸還路橋建設貸款。

　　周高雄稱，他所提出的“路橋資產證券化”是立足于廣東的實際情況進行研究，而所設計的工具和路線圖是比較適合廣東。他建議廣東可率先實施，解決路橋資產負債及收費高的難題。

　　“收費公路發展到現在，有著太多結，太需要一把鑰匙解開，我認為這就是一把很好的鑰匙，并且是金鑰匙。”周高雄說。

　　部門說法

　　廣東高速公路虧損率36.4%

　　省交通廳稱還不至于永遠還不清債，路橋建設將轉變為國家或國企主導，外資民資為輔

　　新快報訊廣東省交通廳副廳長曾兆庚透露，根據審計數字，2009年，廣東高速公路的虧損率占36.4%，以省交通集團建設和控股的高速公路為例，盈虧率為三個1/3：即盈利的占1/3，虧損的占1/3，持平的占1/3。

　　曾兆庚表示，廣東的路橋發展前景還不至于如此悲觀，也沒有陷入“永遠還不清債務”的怪圈中。他認為，之所以導致路橋虧損，是因為要還息還債，但是在一條路收費5年之后，就會逐漸回本，并有利潤，而車輛是在不斷增長中的，效益也會越來越好。對于收費站過多過密的問題，曾兆庚則表示，在1996年至2010年底，全省累計撤并公路收費站219個(不含高速公路撤銷的27個主線收費站)，撤并幅度超過50%，基本解決了廣東公路收費站過多過密的問題。

　　“整體上看，未來的前景不至于那么悲觀。”曾兆庚表示，至于“貸款修路、收費還貸”的政策，還應當繼續施行下去，但要轉變的是，當政府財力達到一定程度，應該是國家或國營企業來主導、牽頭建設高速公路，輔以外資、民營資本等。“這樣，對于整個公路未來的管理等方面，就有著很大的便利。”

　　全國人大代表黃細花：公路應回歸它的“公益性”

　　新快報訊近日，全國人大代表黃細花在全國兩會上提了三點建議，她認為，現今的收費公路導致企業運輸成本過高，應盡快降低高速公路收費標準，讓收費標準回歸到合理的位置，并加大政府財政對修建公路的投入，使公路回歸它的“公益性”。

　　對于目前有些公路收費過高，甚至在還清貸款以后仍在收取高價過路費的情況，黃細花認為，有關部門應當廣泛開展調研，降低收費標準，使老百姓能夠接受。更應把收費公路的收費標準、收費年限到底是如何定出來的向民眾公開透明化。

　　此外，黃細花認為，公路不能只當成商品來賣，必須加大政府的投入，讓它的公益性體現出來。