本報記者  譚洪安  青島、大連報道

　　在萬眾矚目的2010年鐵礦石價格談判即將展開之際，一個強有力的“攪局者”正磨刀霍霍，伺機出手。

　　10月中旬在青島舉行的“第九屆中國鋼鐵原材料國際研討會”上，盡管中外大型鋼鐵企業代表齊聚一堂，但世界三大礦業巨頭——淡水河谷、力拓及必和必拓卻不見蹤影。這個每年一度的研討會，歷來被視為鐵礦石價格談判的前哨戰，“主角”缺席，耐人尋味。

　　而就在離會場不遠的青島港董家口港區，一個40萬噸級的鐵礦石碼頭即將動工建設，計劃最快明年底完工，據說其合作方就是年產鐵礦石3億噸，并以中國為主要市場的巴西淡水河谷。

　　轉戰鐵礦石現貨市場

　　“董家口港區的遠期規劃，是要建成一個規模很大的鐵礦石現貨市場，”中國海洋大學經濟學院國際貿易系教授朱意秋接受《中國經營報》記者采訪時透露，“鐵礦石是當前最重要、最敏感的戰略資源之一，一旦這個現貨市場成為現實，青島港的地位和競爭力必然進一步上升。”

　　朱正在主持進行一項名為“中國航線上的市場效益研究”的國家社科研究基金課題。她說，國際公認的海運市場需求風向標——干散貨運輸市場波羅的海 綜合運價指數(即BDI)，近幾年來從2000多點一度暴漲到10000多點，“中國因素”起了決定性作用，因為干散貨運輸最大的貨源就是鐵礦石，而目前 中國鐵礦石進口量占全世界的一半以上。

　　按以往慣例，淡水河谷等礦業巨頭通常會以離岸價交割鐵礦石，由買家自行安排運輸，但眼見海運價格節節上升，利潤非常豐厚，它們開始改變策略，要通吃鐵礦石運輸業務。

　　據朱意秋分析，淡水河谷等礦業巨頭早已注意到，其主要談判對手中國鋼鐵工業協會(簡稱中鋼協)旗下鋼鐵企業，會將相當一部分按長協價進口的鐵礦 石轉售給國內中小鋼企，賺取中間差價，它們有意繞過中鋼協，與中方貿易商直接談判，達成交易，把鐵礦石運到中國來賣。目前中國共有110家左右獲準進口鐵 礦石的公司，其中約七成為中鋼協會員，其余三成是貿易商。

　　“這就是淡水河谷愿意跟中方合作建設大型鐵礦石碼頭的根本原因，青島港及時抓住了這一機會，”朱意秋說，“從戰略層面考慮，現在幾乎每個有抱負的港口都想建設鐵礦石現貨市場，能否成事就不好說了。”

　　避開重復建設之嫌

　　實際上，要在環渤海三大港口的直接競爭中立于不敗之地，并力爭確立北方航運中心的江湖地位，或許是青島港急于尋求業務增長突破口的原動力。

　　天津港是 環渤海功能最齊全的綜合性港口，躋身世界港口20強，是大宗散貨和集裝箱運輸的干線港，而且腹地最廣闊，覆蓋京津冀、山西、內蒙古乃至甘肅、青海、寧夏等省區，鐵路、公路等陸上交通也最為便捷。近年來濱海新區上升為國家戰略，開放金融試點、空客飛機組裝等眾多大項目落戶，都為天津港注入了強勁的發展能量。

　　六年前已受命建設“東北亞國際航運中心”的大連港，則以物產資源豐富、工業基礎雄厚的東北三省為腹地，在油品、糧食及滾裝等貨種上占優勢，近期的遼寧沿海經濟帶開發同樣上升為國家戰略，東北老工業基地振興又受到中央“特別關照”，以港口為依托的“最大造船基地”、“國際能源港”、“汽車城”等項 目上馬，后勁不可小視。

　　而反觀青島港，盡管一直發展勢頭不錯，是堪與天津比肩的綜合性大港，集裝箱年吞吐量超過1000萬標箱，遙遙領先于天津、大連，但以海產品和農產品為主的大宗散貨及石油產品，九成貨源來自山東本地，省外腹地與天津交叉，在爭奪中不占上風。

　　青島要發展以重化工為主體的臨港工業，有一個現實制約條件，就是缺乏充足的淡水資源，青島的工業和城市生活用水，部分需要引黃(河)濟青工程來解決。

　　據朱意秋回憶，早在十多年前，臺塑集團老板王永慶曾親臨青島考察，計劃依托港口運輸之便，投資建設大型鋼廠，市政府還為此有過短時間的立項，后來終因鋼廠需大量消耗淡水的問題難以解決而作罷。

　　“青島做不成大規模煉鋼的實業，那就做個鐵礦石貿易中心，也是一種合理的替代選擇。”朱意秋說。

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