2011年6月9日17時許，成南高速與成都繞城高速相接橋上，一輛運送危化品的貨車發生側翻，車上裝載的危險化學品三氯氫硅泄漏并發生燃燒。CFP

　　行業門檻低，企業和地方政府溝通不暢，大量不具備資質的運輸車常年跑在路上

　　【產業·公司】危化品運輸：一枚“流動的炸彈”

　　《中國經濟周刊》 記者 宋雪蓮 | 北京報道

　　一起普通的交通碰撞事故，由于司機違規處理，造成隧道內兩輛運輸甲醇的貨車在隧道內相撞并引發42輛汽車燃燒。2014年3月1日，晉濟高速特別重大道路交通甲醇燃爆事故造成40人死亡、12人受傷和42輛車燒毀，直接經濟損失8197萬元。

　　無獨有偶。2014年7月19日2時57分，湖南省邵陽市境內滬昆高速公路1309公里33米處，一輛自東向西行駛運載乙醇的輕型貨車，與前方停車排隊等候的大客車發生追尾碰撞，乙醇瞬間大量泄漏起火燃燒，造成54人死亡、6人受傷(其中4人因傷勢過重醫治無效死亡)，直接經濟損失5300余萬元。

　　國家安監總局與消防部門相關數據顯示，近幾年我國發生的危化品事故中，77%發生在運輸階段，危化品物流已經成為危化品安全中風險最高的一環，百姓眼中“流動的炸彈”。

　　1月8日，危化品安全生產監管部際聯席會議第七次全體會議在京召開。國務院安委辦副主任、國家安全監管總局副局長孫華山強調，當前仍然要突出做好危化品企業搬遷轉產退出、危化品運輸安全管理等專項整治，實現長治久安。

　　在外界看來，一方面是普通貨運利潤日漸微薄，另一方面是危化品的生產需求量激增，“流動的炸彈”何時能不再威脅我們的安全？

　　需求：95%以上的化工原料需異地運輸

　　根據有關部門統計顯示，2013年我國化工體系總產值已達14.25萬億，其中80%以上是危化品，總量達18億噸以上，95%以上的化工原料需采用異地運輸。

　　中國物流與采購聯合會副會長蔡進告訴《中國經濟周刊》，巨量的危化品從工廠生產到用戶消費的產業鏈條中，都必須靠物流環節完成，“其中，每年通過公路運輸的危化品的總量在2億噸左右。”

　　“危化品形態上有液態、固態、氣態之分，包裝從0.1毫升的小包裝，到220公斤的桶，40噸的槽車，上千噸的船不等，其運輸牽扯到環境、人、車、貨等各種因素，這些特性決定了危化品物流的危險系數比較大。”中外運化工國際物流有限公司總經理王篤鵬在接受《中國經濟周刊》采訪時坦言。

　　在外界看來，危化品物流的運輸安全時刻考驗著企業家們脆弱的神經。

　　“每次接到電話說高速上甲醇車撞了，我就一晚上都睡不好覺。” 中國石化化工銷售有限公司副總經理、中國物流與采購聯合會危化品物流分會首任會長張國明告訴《中國經濟周刊》。

　　據張國明介紹，中國石化[微博]化工銷售有限公司所生產的化工產品每年有5000萬噸，有些是需要通過長途物流運輸的方式送給客戶的，“產品里有相當一部分是易燃易爆、有毒性、有腐蝕性的危化品。我們自己安排配送的產品大致在1500萬噸到2000萬噸之間，其他的產品都是采取客戶自己提貨的方式。”

　　“運輸過程中由于存在很多不確定性，所以很難從根本上杜絕危化品事故的發生，而危化品運輸一旦發生事故往往就是吞噬數十條人命的特大事故。”張國明表示，涉及運輸甲醇而發生的事故是最近幾年我國危化品運輸交通事故出的比較多的。據介紹，中國石化化工銷售有限公司甲醇年銷售量是300萬噸，這使得張國明必須時刻關注著這些甲醇是否安全運到了目的地。

　　現狀：行業門檻低5輛車就能運危化品

　　事實上，危化品運輸企業運力的嚴重不足，使得小、弱、亂現象長期存在。張國明建議記者到長江流域附近去看一看，因為在那里有大量的“夫妻船”存在，“一家兩口一條船就能搞物流。”

　　“危化品運輸企業的準入條件太低了。”中外運化工國際物流公司總經理王篤鵬告訴《中國經濟周刊》，公路危化品運輸企業的準入門檻為5輛運輸車，這在客觀上產生了許多體量小、安全投入不足、管理水平較低的企業。

　　“一輛車50萬的投入，5輛車就是200多萬，而一旦發生事故企業根本承擔不起，比如晉濟高速事故，直接損失達到8197萬元。”王篤鵬坦言，危化品必須要求整個物流行業具有專業性，唯有此，才能降低運行成本和物流環節中的風險。“實際上，從事危化品物流行業，對資源的投入要求非常高。因為危化品和其他的化工品不一樣，需要一些專業的設備，還要在各地建立危險品倉庫，而在廣東這樣經濟發達的大省，卻找不到幾個合規的危化品倉庫，同樣是一噸甲類(化工)商品，在上海存儲費是1.5元，到了廣東提高到7元都找不到。”

　　從2014年發布的危化品物流行業發展報告來看，整個危化品物流行業存在“三少”現象。第一是專業從業人員少。目前全國道路范圍運輸從業人員大概有3000萬以上，但取得從業資格證的人員只有120萬人，包括駕駛員、押運員，只占到全國從業人員的4%。第二是從事道路安全運輸企業的數量非常少。統計在內的從事道路運輸的企業在75萬家以上，而實際上取得資質的運輸企業僅有1萬家左右，僅占1.3%。第三是道路運輸貨物車輛總噸位少。危化品專用車輛大約30萬輛，總噸位在500萬噸左右，危化品運輸能力不足。

　　此外，盡管危化品物流行業國家標準、行業標準、地方標準很多，但差異化和地方保護使得達標和正規企業的合理運行空間受到擠壓，在經營中面臨惡性競爭，一些“小、散、亂、差”的企業可以打擦邊球，不利于行業健康有序發展。

　　事實上，早在2002年，國務院就頒布實施了《危險化學品安全管理條例》；2006年，國務院出臺強制標準，要求危化品運輸車輛必須安裝緊急切斷閥；交通運輸部于2013年通過了《道路危險貨物運輸管理規定》，其中對危化品的安全標準、運營資格、管理制度等都做出了詳細規定。 此外，還有《汽車運輸危險貨物規則》等十幾個行業標準。

　　但是，有了制度并不意味著就有效果。對于危化品事故頻發的原因，有專家表示，相關部門的執行不力是主要原因，需要在危化品生產、儲存、經營、運輸企業、運輸車輛、駕駛人資質等方面進行嚴格把關。

　　張國明坦言，危化品物流行業比較明顯的特點就是單打獨斗，沒有形成一個行業整體的發展平臺，物流企業之間缺少必要的理解溝通，“危化品物流行業與政府之間的溝通管道也不是十分暢通。”

　　未來：運豬肉的企業就不要想著運危化品

　　為保障危險品和化工品物流各環節的安全，提高行業自律，中國物流與采購聯合會召集12家車輛規模在300輛到400輛范圍內的各地龍頭企業于2014年12月成立了中國物流與采購聯合會危化品物流分會。

　　“危化品物流關乎民生，應得到社會各界的高度重視，作為行業企業應該首先勇于承擔社會責任。只有危化品物流行業健康發展，才能使危化品運輸從被動安全到主動安全。”張國明如是說，正是為了應對復雜的現實挑戰，危化品物流分會才應運而生。

　　中國物流與采購聯合會副會長蔡進告訴《中國經濟周刊》，未來危化品物流業的發展要緊扣“安全、高效、效益、綠色”這八個字。用統一可行的標準、智能化的技術創新和協調的管理體制，讓危險管控升級到風險管控的高度，使危化品不再成為流動的“炸彈”，不再讓民眾“談化色變”。

　　蔡進告訴記者，效率和效益是危化品物流行業的兩個關鍵詞，高效率和高效益是危化品物流行業未來的發展方向。目前整個行業的資源比較分散，整合供應鏈上的資源，形成一個完整的危化品供應鏈平臺，不僅是物流商，供應商和客戶也能從這個平臺上獲益，一個相互協作的供應鏈平臺是提高危化品物流運輸效率的有效途徑。

　　而在效益這個方面，蔡進認為，“只有在行業供應鏈平臺發展的基礎上，供應鏈上下游的各家企業才有提升利潤空間的基礎。”

　　“確保危化品運輸安全，可從以下幾個方面入手。”蔡進坦言，第一要有科學、嚴謹的法律體系；第二要有一套完善的安全標準體系，“眼下正在抓緊時間制定，但要逐步推進”；第三需要技術的創新，包括道路安全技術、運輸工具技術的創新，總的趨勢就是智能化，要從事故管理、隱患管理，發展到風險管理、風險防范。

　　中石化[微博]化工銷售有限公司在危化品運輸事故防控方面有著自己的做法。張國明告訴《中國經濟周刊》：“我們工廠從裝卸貨開始就時時進行GPS監控，下一步，我們還要監控司機的瞳孔，監控司機的疲勞狀況，監控物料在途中是否會發生泄漏，把安全工作真正做到位。”

　　“危險本身不可怕，可怕的是你對危險缺乏一個有效的認識，缺乏一個有效的防范。危化品物流分會成立，就是幫助我們的會員企業有效地識別風險，防范風險，把風險演變成事故的可能性降到最低。”張國明告訴《中國經濟周刊》，“離標準要求差距太大的企業就要逐步淘汰出去，該運白菜運白菜，該運豬肉運豬肉，不要運危化品。我們要讓訓練有素的人員、訓練有素的企業來從事危化品的運輸，這樣我們社會的壓力、政府的壓力也會少很多。”

　　“準入條件的提高可能還需要一個過程，大企業形成集聚的能力也需要一個過程，未來行業內部大小并存的現象還會持續存在一段時間。分會成立之后，我們更希望看到大小企業能夠互動起來，形成一種合力，取長補短。”王篤鵬說。