高江虹;肖夏

　　 根系龐雜的鐵路系統改革仍在繼續。

　　 8月18日晚間，中國政府網正式發布由國務院出臺的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（以下簡稱《意見》），共有六大方向性措施，包括運價改革、公益性運輸補貼制度和盤活土地資源等一系列具體意見。

　　 《意見》的措施主要從減少中國鐵路公司的投資運營壓力入手，但同時也提出今年鐵路投資將力爭超過6900億元，相比年初的計劃這一數據也有所提升。

　　 值得注意的是，《意見》明確提出了堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，并要求創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。

　　 這也意味著，鐵路貨運未來將在政府指導的前提下實行“半市場化”價格機制。而對于這一運價機制的出臺意見，鐵路行業仍存有不同聲音。

　　 而除此以外，《意見》中還指出，將向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，并同時提出民間資本也可通過參與鐵路發展基金的方式間接參與一些特定線路的投資。

　　 建立指導價模式

　　 鐵路運價改革將分步理順價格水平，建立價格變化動態調整機制，由政府定價改為政府指導價。

　　 今年3月成立后，中國鐵路總公司已經著手進行了貨運組織招標改革。在此基礎上的貨運價格體系改革被認為是中鐵總走向市場化需要解決的一項重要課題。

　　 上述《意見》表示鐵路運價改革將分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制，鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價。在“十二五”結束之前，這一過程將由發改委牽頭推進。

　　 資本市場對《意見》的解讀多為正面。多位交運行業分析師皆表示，上述鐵路運價改革措施將會改善鐵路貨運價格常年偏低的現狀，改善鐵路行業的盈利能力。與此同時，也有業內人士則認為，此次《意見》的改革力度將超出預期。

　　 事實上，在《意見》出臺之前，外界已經普遍認為鐵路運價會隨著改革出現明顯的增長。在《意見》出臺前一周，國務院將推動運價改革的傳言就引起資本市場強烈反響，大秦鐵路、廣深鐵路等多支鐵路股出現明顯漲勢，上漲情形在20日的資本市場上也有所體現。

　　 “這是一個半成品的改革，相當于只是從政府定價改為政府指導價，仍然不能實現貨運價格的市場化調整機制。”一位鐵路系統內部權威人士接受本報記者采訪時說。

　　 在其看來，公路貨運價格實際上附加了很多非運輸因素，比如過橋過路費等，與其掛鉤實際上并不合理。而在國家取消收費公路的大趨勢下，公路貨運成本的降低將直接帶來公路貨運價格的降低，其趨勢與鐵路要求提高貨運價格的趨勢相背離。

　　 “這樣一來，鐵路貨運價格無法實現市場化，對于投資鐵路貨運線路的社會資本來說，便缺乏了吸引力，也達不到吸引社會資本的目的。”上述人士說。

　　 據其透露，今年年初，發改委曾經組織過鐵路運價改革的研討會，會上專家們曾希望發改委放開鐵路貨運價格的管制，只在煤炭、鐵礦石、糧食、棉花等戰略物資上實行國家定價，“但是當時發改委并不同意這一做法，而是希望對鐵路價格進行管控，漸次性地放開價格”。

　　 對于此次運價機制采用指導價模式，中國工程院院士王夢恕接受本報記者采訪時則表示，目前的指導意見源于鐵路運價完全市場化的時機尚不成熟。

　　 “鐵路貨運往往涉及大宗商品，極小的價格變動也會被層層傳遞到下游消費品行業，因此短時間內完全市場化將可能造成物價波動。”王夢恕說。

　　 民資“門檻”未定

　　 “只是吸引資本入場，卻沒有保障資本的權益細則，未來的經營管理將會成為疑難。”

　　 上半年發改委文件和國務院常務會議先后提出向民間開放城際鐵路投資經營后，鐵路投融資改革也在逐漸走向現實。

　　 19日晚的《意見》就同時指出，將向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，這是城際鐵路首次被納入向民資開放的范圍。

　　 王夢恕解釋，文件中所指的城際鐵路主要是指省會一級城市之間的客運鐵路，這些城市之間的客流量大，造假又相對便宜，更容易吸引民間資本進入，“相比于容易虧損支線鐵路和專門運輸煤礦等資源的鐵路，城際鐵路的效益要好得多”。

　　 除了上述已向民資開放所有權和經營權的鐵路類型，《意見》還提到允許民間資本投入國家規定的項目中，意味著其他盈利性更好的線路也有可能被推向市場。

　　 但和運價半市場化一樣，《意見》中對民間資本的開放仍然是逐步推進的思路。

　　 《意見》中指出，在同意吸收社會法人投資特定線路時，民間資本可通過參與鐵路發展基金間接投資，并且“社會法人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲取穩定合理回報”。

　　 宏源證券交運行業分析師瞿永忠認為，上述項目得到市場青睞的前提是運價改革能夠得到實施，否則鐵路建設資金籌集仍然將難以全面改觀。

　　 而對于不具備運營經驗的民營資本進入后，如何確保鐵路運輸的服務質量等問題，《意見》中尚未明晰。

　　 “現在的融資體制改革缺乏相應的配套設施，比如只是吸引資本入場，卻沒有保障資本的權益細則，未來的經營管理究竟該如何處理將會成為疑難。”上述鐵路系統內部人士說。

　　 他表示，按照以往合資鐵路的遭遇，投資方往往會發現，自己的話語權被完全剝奪，對于鐵路的收益和經營方向無法掌控。朔黃等少數民資鐵路獲得高收益是因為經營、采購和人事等完全獨立于鐵路局以外，甚至運價也是由地方政府批復。