鐵路改革尋路

　　政企分開之后，新組建的中國鐵路總公司在繼承鐵道部資產同時，如何能摒棄鐵路系統原有的種種弊病，轉身成為一家真正的現代企業

　　“中華人民共和國鐵道部”換牌為“中國鐵路總公司”已近半月，鐵路大改革的話題卻并無冷卻跡象。以此為題的公共論壇、課題層出不窮，從票價形成到制度頂層設計，討論達到鐵路改革十余年的最高潮。

　　從上個世紀起，“鐵路王國”將要市場化的消息便從未間斷，方案幾易其稿卻難成定論，暗中博弈也使得這個龐大的閉環系統一直躊躇不前。直至3月10日《國務院機構改革和職能轉變方案》確定撤銷鐵道部。

　　“中國鐵路總公司成立，很多遺留問題仍沒有解決：債務怎么解決？新成立的是個什么樣的特殊企業法人？公益性運輸怎么補貼？這些都沒有著落。政企分開只是一個序幕。”曾參與2001年、2007年和2011年三次鐵路改革方案討論的北京交通大學教授趙堅說。然而，根據國務院的安排，從2013年至2017年鐵路改革實施計劃，僅有組建中國鐵路總公司一項。這意味著，未來五年，國有鐵路系統一家獨大的壟斷格局將持續。

　　多位改革參與者均認為，未來鐵路改革方案的出臺，先決條件是妥善處理既有巨額債務，理順鐵路產權難題。改革之路行百里者半九十，如果僅實施政企分開的“半步改革”，則將重蹈另一基礎性領域——電力改革的覆轍。

　　電力改革在上世紀90年代僅僅實施了政企分開的第一步。然而到二十年后欲進行第二步“拆分”改革之時，“經濟怪物”已經蔚然成型，以巨大的博弈能力阻撓決策者的改革實施，使得方案幾近流產，其問題遺留至今。與此同時，電力改革停滯也造成了大量國有資產損失和上下游領域改革的“腸梗阻”，決策者當引以為鑒。

　　——編者

　　與中華人民共和國同齡的鐵道部，已經正式退出歷史舞臺。

　　3月28日，國務院辦公廳下發《關于實施〈國務院機構改革和職能轉變方案〉任務分工的通知》。其中，2013年列第一位的任務，便是組建中國鐵路總公司。

　　鐵路改革“上路”迅速。

　　3月10日，《國務院機構改革和職能轉變方案》公布。

　　四天之后，已存在64年的鐵道部被撤銷。同日，中國鐵路總公司完成企業注冊登記。

　　又過了三天，中國鐵路總公司掛牌。

　　短短的半個月，“秒殺”了中國鐵路改革數十年的蹉跎。如今，改革終于向前邁了半步，但，也僅僅是半步。

　　從上世紀末以來，“鐵路王國”要改革的消息就未間斷。作為計劃經濟下的產物，鐵道部既是鐵路行業的行政主管部門，又直接經營鐵路運輸企業。在邁向市場經濟途中，這個龐大的閉環系統已經走到盡頭。

　　“政企分開只是一個序幕。”曾參與2001年、2007年和2011年三次鐵路改革方案討論的北京交通大學教授趙堅說：“中國鐵路總公司成立，很多遺留問題沒有解決：債務怎么解決？新成立的是個什么樣的特殊企業法人？公益性運輸怎么補貼？這些都沒有著落。”

　　其實，鐵路改革的目標清晰可見：更多引入多元化的資本，建立競爭秩序，以形成一個運轉高效而有序的系統。但通向這個目標的現實路徑卻荊棘叢生。

　　“現在來看，民營資本可能更難進入，鐵道部雖然撤了，架構還沒有改，尤其是轉企之后，效益好的線路不會給民營資本，而在投融資領域，沒有合適的運營收益，怎么回收投入？” 國家發展和改革委員會綜合運輸研究所研究員羅仁堅說：“接下來就要看總公司下一步怎么分解。”

　　目前緊迫的問題是，剛剛組建的中國鐵路總公司作為中央管理的國有獨資企業，擁有200萬員工、注冊資金1.036萬億元，固定資產超過4.3萬億元，這樣體量龐大的超級壟斷性公司，在繼承鐵道部資產同時，如何能摒棄鐵路系統原有的種種弊病，轉身成為一家真正的現代企業。

　　政企分開第一步

　　根據國務院機構改革方案，原鐵道部職能被一分為三：擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。

　　交通運輸部部長楊傳堂對此次改革的評價是，“鐵道部的相關職能并入交通運輸部，我國綜合交通運輸管理體制由此形成。這次改革是2008年綜合交通運輸體系改革的深化，其核心是進一步轉變政府職能。”

　　參與國內電信和電力行業體制改革方案設計的中國社科院規制與競爭研究中心主任張昕竹，也曾親歷鐵道部十年改革之路。

　　張昕竹回憶，上世紀末開始的大規模壟斷行業改革直指電信、電力、鐵路和民航四大壟斷行業。當時國務院成立了壟斷行業改革領導小組，由時任總理朱基總負責，時任體改辦主任王歧山和當時的發改委副主任張國寶具體執行。

　　當年，這些行業面臨的是呆賬壞賬叢生、資不抵債、效率低下、供給不足等種種問題。隨后推出的電力、民航、電信三大行業改革，解決了政企分開、監管體制和競爭模式的問題。唯一沒有改革的就是鐵路。

　　“當時考慮的是中國鐵路的發展需要投資，鐵路改革被擱置。”張昕竹稱。

　　彼時的鐵道部部長傅志寰，是鐵路改革的強力擁護者。2002年10月18日的國務院新聞辦公室記者招待會上，傅志寰解釋：“鐵路的改革方案推出比較晚，主要是因為鐵路的運能緊張、系統復雜龐大，對它改革的研究、改革的實施要慎重，但鐵路改革將繼續推進……今后鐵路改革的著眼點主要在于政企分開、企業重組走向市場方面以及主輔分離、干支分離、減員提效等方面。”

　　2003年，劉志軍接替傅志寰出任鐵道部部長，其在任八年間，在“集中力量辦大事”的理念下，推動鐵路建設“跨越式發展”。

　　2007年國家發改委再提鐵道部改革方案，方案設計集中于“是否需要統一調度指揮”，直指鐵路市場化。時任總理溫家寶對發改委與鐵道部表示，“沒討論清楚的方案不要往上送”，該方案因不成熟，一直未得上報。

　　直至2011年，傅志寰和中國工程院院長周濟負責鐵道部大部制改革課題，這次課題的設定是有關鐵道部政企分開，也就是目前方案的雛形。同年6月8日，鐵道部向各鐵路局及專業公司，下發了《關于加快轉變鐵路發展方式確立國家鐵路運輸企業市場主體地位的改革推進方案》。核心是，按照政企分開的要求，轉變鐵道部職能，擴大鐵路運輸企業經營自主權，確立鐵路局的市場主體地位。

　　按照鐵道部的計劃，2011年的任務是制定、完善方案，2012年進入方案的全面實施階段。方案頒布后，鐵道部政法司、財務司、運輸局等相關司局又出臺了系列配套政策措施。

　　即便如此，鐵道部并未在2012年實現“政企分開”。作為鐵道部主要借款方，世界銀行[微博]在這一年發布報告稱，鐵道部應并入大交通運輸部，成立國家鐵路管理局，鐵道部作為所有鐵路資產所有者的角色應終止。

　　報告基于對澳大利亞、巴西、加拿大、法國、德國、日本、俄羅斯、美國等八個國家鐵路行業的研究，得出鐵路體制發展相似規律：交通運輸部負責管理和制定統籌多種運輸方式的綜合交通運輸政策；政府的政策制定和規管職能與鐵路服務的商業運營分離；無論民營國有，均普遍采取公司化治理結構來提供鐵路服務；同時有多個服務提供商；客貨運業務在部門或制度上分離。

　　鐵路重債壓身

　　2013年3月14日，國務院批復組建中國鐵路總公司的有關問題時明確，“將原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司。”“中國鐵路總公司承繼原以鐵道部名義簽訂的債權債務等經濟合同、民事合同、協議等權利和義務；妥善解決原鐵道部及下屬企業負債，國家原有的相關支持政策不變，在中央政府統籌協調下，綜合采取各項措施加以妥善處理，由財政部會同國家有關部門研究提出具體處理方式。”

　　這意味著，鐵路總公司將承繼此前鐵道部的所有債務。

　　鐵路債務無疑是目前鐵路最為顯現的問題。根據鐵道部的公開數據，截至2012年9月末，鐵道部總資產4.3萬億元，總負債2.66萬億元——已接近2008年的4倍，資產負債率達到61.8%。其中，長期負債達到2.12萬億元，年利息約150億元。

　　自2011年以來，鐵道部逐步進入還款高峰。輿論對鐵路債務的關注，大都因為鐵道部在實現政企分開之后，其龐大的債務負擔將由誰來承擔，是財政兜底，還是通過票價上漲而由公眾買單，或是通過債務重組等市場手段進行消解。

　　鐵路巨額債務大部分來源于前任鐵道部部長劉志軍所選擇的“負債式發展模式”，鐵道部包攬從引進技術、融資到建設的整個環節，由鐵道部統一談判引進國外高鐵技術。在此期間，鐵路債務余額逐年大幅度上升，基建投資從2004年的532億元猛增到2010年的7009億元，其中大部分投資都是鐵路部門通過貸款、發債及各種短期融資方式籌集的。

　　“從那時起，鐵道部的負債率開始攀升，2004年之前維持在30%－40%之間，比較穩定。2009年鐵道部資產負債率為53%，2010年上半年已上升到54.3%。現在已經上升到61.8%。”國家發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌說。

　　隨著負債率的攀升，鐵路融資出現困難。2011年7月21日，鐵道部發行年內第三期短期融資債券，200億元的發行規模最終有效投標只有187.3億元，遭遇鐵道債歷史上首次流標。

　　不僅如此，一些客運專線還發生多起農民工討薪事件。而一些主要鐵路企業也曾聯名給國務院寫信反映資金緊張問題。鐵道部亦在謀求國家財政的支持，希望財政部對鐵路債進行擔保，因為財政擔保需要經人大討論，財政部最終提出適當減免稅收，將利息所得稅減半的辦法增援。

　　2011年9月底的國務院常務會議決定，由發改委牽頭協調央行、銀監會、四大行、國開行等相關部門，處理鐵路融資問題。國務院還于10月12日下發《發改委關于明確中國鐵路建設債券政府支持性質的復函》，指出：“經國務院批準，你部發行的中國鐵路建設債券為政府支持債券。”這一新鮮的叫法雖沒有承認財政擔保，鐵路債券的擔保仍然是鐵路建設基金。但在市場看來，這已經是財政兜底的意思。

　　“發改委的文件已經明確表明鐵路債券應該是政府信用擔保的。”宏源證券固定收益部總經理吳志紅說。

　　“這其實是國家財政背書。”北京交通大學教授榮朝和也對《財經》記者表示，鐵路部門所有的貸款和發債都是建立在國家信用基礎之上的，因此在其債務出現違約的情況下，這些“或有債務”將會立即轉變為中央財政的直接責任，這種不正常提高鐵路債務信用等級的做法，促使借貸雙方對風險防范都采取了機會主義的態度。

　　鐵路負債的不穩定因素，也已開始顯現。2011年下半年鐵路獲得的3000億元新債務資金被明確為“維穩安定資金”，用于償還鐵路建設欠款，并進行即時追蹤審計。

　　鐵路部門身負重債的另一面是償還能力孱弱。

　　一方面由于鐵路運輸價格受到管制，一直處于較低水平，近年來運輸成本又不斷上升，使得鐵道部的盈利水平低下。2005年－2010年間，其平均凈利潤約為20億元，相對于鐵道部龐大的資產規模，利潤率很低。至2010年時，凈利潤跌落至1500萬元，同比下滑99.45%，利潤率僅為0.0023%。極低的盈利水平，使鐵路部門的現金流壓力巨大，據中國工程院院士王夢恕透露，“目前一些地方鐵路局如上海局、廣鐵集團、南昌局等已經靠借債來維持現金流了。”

　　另一方面，雖然1998年以來，鐵道部一直按照每噸公里3.3分錢的標準繳納鐵路建設基金，但考慮到貨運量增長緩慢、國家對糧棉化肥等物資免征等因素，這一專項基金增長緩慢。據鐵道部數據顯示，2009年－2011年，稅后鐵路建設基金分別為549.01億元、613.39億元和641.94億元。

　　雖然新任中國鐵路總公司總經理盛光祖明確表示，目前的改革并不影響鐵路投資，但在經營現金流不暢，發改委又明確票價形成機制不變的情況下，中國鐵路總公司如何消解既有債務，同時保證鐵路投資是個兩難問題。

　　化解債務出路

　　關于解決鐵路負債問題，《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》中提出，“在中央政府統籌協調下，綜合采取各項措施加以妥善處理，由財政部會同國家有關部門研究提出具體處理方式。”這被解讀為將出臺專門的債務處理方案，但是這一方案的出臺尚無時間表。

　　在專家看來，通過債務重組的方式化解債務是一個理想的解決方案，但這種做法需要借助市場和金融工具的力量。

　　中國工程院院士王夢恕在今年“兩會”上提交《推動鐵道部政企分開逐步解決鐵路債務的建議》。建議提出，成立鐵路資產管理公司來解決鐵路債務問題。

　　此前，已有專家提出類似建議。2012年初，北京交通大學教授榮朝和與武劍紅就建議，解決鐵路債務的現實方案是成立一家鐵路建設和資產管理總公司。“盡管需要有一個承擔債務的主體，但政府那部分已經劃歸交通部，它就不成為承擔債務的主體，而讓運營那部分承擔，又承擔不了，因為鐵路資金的現金流要維持運營的周轉，如果混在一起，部分現金流就需要拿去還本付息，會把運營部分的資產抽干。”榮朝和認為：“各國鐵路改革，運營部分一般不會承擔更多的債務，要考慮它的承受能力。”

　　在鐵路債務問題處理方面，日本鐵路改革有經驗可循。

　　因修建新干線和長期經營不善，在國家每年支付巨額補貼的情況下，日本國鐵的年虧損額在1985年到達頂峰1.85萬億日元。

　　日本鐵路改革后，之前巨額債務在不損害新公司健全經營利益的前提下，先由本島的三個公司承擔一部分，其余由國鐵清算事業團處理，主要是用出售鐵路周邊土地、各公司股份和新干線的收入償還。

　　借鑒日本的經驗，一種設想是：鐵路建設與資產管理總公司作為承擔專門職能的特殊企業，類似于將日本鐵路改革時所分別成立的鐵路建設公團、新干線保有機構及清算事業團合并，主要承擔今后一段時期內國有鐵路系統相關基礎設施的投融資與建設，同時也負責相關資產的管理和債務償還。

　　具體而言，鐵路建設與資產管理總公司承接原鐵路部門在部省合資項目公司中的權屬，并將建成后的鐵路設施委托或轉讓給鐵路總公司負責運營。該公司需要接受包括降息、停息等減負辦法的債務重組，但無權增加任何新的惡性債務，其建設能力則根據每年獲得的財政與其他投入和規范化的融資能力決定。

　　未來所承擔建設與債務償還的可能資金來源，包括鐵路設施的轉讓與租賃收入、相關資產的出售或處置收入、部分鐵路建設基金收入、其他社會資金投入以及中央專項基金的投入等。

　　“鐵路建設、投融資與相關資產管理及債務償還可進一步分開，設立成兩個機構。”榮朝和稱，“下一步可先設立資產公司，把鐵路的債務劃過去，也把一部分資產劃過去，拿資產償還債務，償還不了，再由國家財政承擔。”

　　國家發改委綜合運輸所近期也上交了一份關于鐵路改革總體方案的研究課題，研究所管理室主任劉斌，是課題的參與者。他也提出：“鐵路債務很現實的一個處置方式就是出售現有資產，這不影響鐵路的大局，負債的情況卻能很快改善。”

　　按照現行的鐵路固定資產管理辦法，目前的4.3萬億元的鐵路資產有部分包括鐵路的永久性房屋、建筑物、相關的鐵路設施，以及單獨計價進賬的土地等。

　　“鐵路有很多資產是不錯的，原則上說，鐵路的資產都可以賣，只是賣的形式不一樣。如果說大干線不適合整體出售，那也可以通過上市來出售，支線怎么處置都可以，民間資本是有意愿接手的。”劉斌稱，“哪些資產適宜拿出來都已經做過很長時間的籌劃。”

　　2012年2月鐵道部向內部印發《鐵路企業國有資產管理辦法(試行)》，辦法意在規范鐵路企業重大產權轉讓、無償劃轉和公司改制等，這也為未來的資產變現創造了條件。

　　重構產權關系

　　鐵路產權，包括財產的使用權、收益權和處置權，是鐵路改革的核心難題。

　　鐵道部從1979年便開始在鐵路建設中引進外資。近幾年，國務院陸續頒布《鼓勵外商投資產業目錄》、《關于投資體制改革的決定》、《關于鼓勵支持和引導非公經濟發展的若干意見》，投融資改革從未間斷，但這些因建設資金短缺倒逼的改革，并沒有獲得預期的市場熱切回應。

　　趙堅認為失敗主因在于：“在政企分開之前，鐵路運輸企業基本沒有自主經營權，外資進入，意味著相應喪失了對自己財產行使完整法人的權利。”而基礎設施領域引入社會營利性資本成功的前提是，投資對象的主要產權屬性和產權關系能夠得到充分界定和有效保護，并使得財產具有合理的轉讓和交換價值。

　　據榮朝和介紹，鐵路的公益性、網絡性、共享性以及自然壟斷性等技術經濟特征，決定了其產權關系極為特殊且復雜。

　　中國鐵路分為國有鐵路、合資鐵路和地方鐵路，其中國有鐵路的份額占據主導。

　　1999年傅志寰在任時曾實行“資產經營責任制”，下放鐵路局12項經營權，但鐵路局的這些自主經營權尚未得到很好地利用，就在劉志軍時代集中財力加快鐵路建設的背景下被上收。

　　“鐵路局并不是真正企業，其財產邊界、業務邊界、成本和責任邊界以及收益邊界在這一系統中都難以界定，因此，在目前體制下，存在上級企業剝奪鐵路局重要財產權利的體制基礎。”榮朝和稱。

　　除國有鐵路內部產權矛盾外，國有鐵路與合資鐵路、地方鐵路也矛盾不斷。這些鐵路沒有自己線路上的調度權，幾乎所有的地方鐵路和國有鐵路未能控制的合資鐵路，都在與國鐵系統的車流交換方面遭受過排斥，造成客貨流與運輸收入流失。

　　由于無力與國有鐵路系統繼續博弈，一些地方政府被迫以遠低于實際價值甚至當初造價的價格向國鐵轉讓鐵路線。近年，合資鐵路中的企業退場，也多因缺少產權保障而起。

　　更為嚴重的事件發生在2010年，不少合資鐵路收到“委托管理”、“統征統貸”等一系列與產權相關的行政通知，這些委托內容都沒有在協議上注明具體托管方式、收益分配方式等被托管方需要具體履行的義務。

　　2010年10月建成通車的滬杭高鐵曾被認為是鐵路投資成功引入社會資本的范例，寶鋼出資20億元，與鐵道部、上海市、浙江省四方投資。但簽署了“托管協議”之后，意味著寶鋼短期將無法獲得應得的經營收入。

　　“民資進入鐵路領域最怕兩點，一是調度權掌握在國鐵手中，使民資投資的線路得不到公平對待；二是民資在合營公司中的經營決策和分紅中沒有話語權。”劉斌在鐵道部“政企分開”后接受采訪表示：“此次改革后，鐵總(鐵路總公司)如果仍然是鐵板一塊，對民營資本進入依然會形成巨大的壁壘。”

　　在國際經驗中，鐵路政企分開，對鐵路建設與經營主體產權利益的承認和保護將變得尤為重要。法國在上個世紀末與國鐵簽訂計劃合同，就是政企分開過程中政府采取尊重和保障國鐵企業權利的步驟。

　　推進鐵路改革應重構產權關系，相關專家提出，理清鐵路產權關系需要從多個方面入手。

　　首先需要解決好中央與地方的鐵路事權分工，以形成國家鐵路、區域鐵路和城市鐵路合理分工、相互支撐的路網基本格局，并進一步提出政府間合理分工的明確要求，鐵路的政策與管理體制據此也需要進行必要的調整。

　　此外，可考慮以干線結合區域作為劃分國有鐵路系統企業邊界的依據。區域或地方性鐵路應考慮盡量下放給地方經營管理。

　　客觀而言，即便重組后的鐵路企業規模合理，地方性鐵路、民營鐵路與國有鐵路系統之間仍需共用相關設施與財產，因此需要在鐵路企業之間引入平等主體之間的交易制度。

　　競爭秩序如何建立

　　重構鐵路產權同時，如何對鐵路系統進行重組，關系到競爭機制形成，也至關重要。

　　關于“重組模式”的討論歷經十余年，無外乎“橫切”與“豎切”兩種。“橫切”是按區域或線路組建若干鐵路公司或干線公司；豎切則根據路網、貨運、客運的不同業務種類組建獨立的路網公司和運輸公司。

　　早在1996年，就有研究者對網運分離做了較完整的論述，重點是將具有自然壟斷性的國家鐵路路網基礎設施與具有市場競爭性的鐵路客貨運輸分離，組建全國統一的國家鐵路路網公司和若干客貨運公司，實行分類管理。

　　傅志寰在主掌鐵道部時期，曾正式提出施行網運分離，組建運輸公司。傅志寰曾表示：“從1999年開始，14個鐵路局實行了資產經營制，實行了貨運和客網的分開，組建了運輸公司，增強了運輸企業自主經營的動力和活力，同時，鐵道部大力推進了主輔分離、干支分離，為鐵路總體改革奠定了堅實的基礎。”

　　為了使這一方案更趨完善，鐵道部自2000年以來便聯合多部門多次研討，形成了一個為期十年的方案。但最終這個改革方案并未獲高層首肯。

　　然而，在趙堅看來，“網運分離不可能”。根據他的研究，鐵路實行網運分離在國際上幾乎沒有成功的案例。“如果豎切，把路網公司作為一個獨立的公司，鐵路的客運或者貨運作為一個公司，那實際上這個路網公司仍是高度壟斷的公司，它沒有解決壟斷的問題。”

　　趙堅對鐵路重組的設想是：將現有的18個鐵路局(公司)重組為三大區域鐵路公司，即北方、中部和南方鐵路公司：

　　北方鐵路公司包括北京、太原、沈陽、哈爾濱、呼和浩特等五個鐵路局，以及濟南鐵路局所屬的原濟南、青島鐵路分局。

　　中部鐵路公司包括上海、鄭州、西安、武漢、蘭州、烏魯木齊鐵路局、青藏公司等七個鐵路局(公司)，以及濟南鐵路局所屬的原徐州鐵路分局。把濟南鐵路局所屬的原徐州鐵路分局劃歸中部鐵路公司，主要是減少隴海線上的分界口數量。

　　南方鐵路公司中包括廣鐵集團、成都、南昌、昆明、南寧等五個鐵路局。

　　趙堅還提出，未來企業重組將塑造出新的法人實體和市場主體——區域鐵路公司。對于所有非公益的鐵路建設項目，區域鐵路公司要承擔融資、設計、投資、建設、運營、還貸的所有責任，可以實現建設運營的一體化，融資和還貸主體的一體化。

　　原鐵道部經濟規劃研究院研究員孫林認為，不管是何種模式，鐵路客貨運輸業務分離，作為重組的方案，是許多國家鐵路重組的基本選擇。分析其原因，主要還是因為鐵路客運業帶有很強的公益性，單純靠客運收入很難實現自負盈虧、自我發展，因此需要國家政策的支持。

　　因此，鐵路企業重組的第一步，應當是將鐵路客運業務從現有體制中分離出來，重組鐵路客運業務，國家對公益性的客運業務給予政策支持和經營補貼。而鐵路貨運業務則完全可以放開，在整個運輸市場中開展競爭。

　　對于近期再興熱議的鐵路未來重組，一位力推鐵路改革的權威人士向《財經》記者表示：“改革不能一蹴而就”，“首要的是保障鐵路200萬職工的穩定”。

　　榮朝和認為最理想的狀態是：“規劃一個八年或十年的改革路線圖，有目標、有設計地進行改革。”

　　【作者：《財經》記者 陳曉舒 王開 】

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