鐵路、公路、水路、民航等多種運輸方式獨自布局、互不協(xié)調(diào)的交通發(fā)展模式，宏觀效率損失巨大，而最佳解決方案是構(gòu)建綜合交通運輸體系——

　　一項等待了25年的改革

　　北京復(fù)興路10號，是鐵道部的辦公所在地。政企分開的改革浪潮使這個每年春運都備受矚目的國家機(jī)關(guān)，再度成為萬眾矚目的焦點。

　　今天公布的機(jī)構(gòu)改革方案稱，成立國家鐵路局，并入交通運輸部。

　　3月4日下午，第十二屆全國人民代表大會預(yù)備會，本報記者在天津代表團(tuán)駐地遇到全國人大代表、交通運輸部原部長李盛霖。“李部長，何時有空，咱們聊聊綜合交通運輸體系？”李盛霖停下腳步說，“機(jī)構(gòu)改革方案公布前，我可不會透露任何消息給你。”

　　“這丫頭也太精了！我可知道，你問的就是大部門制改革。”李盛霖顯然猜到了記者的用心。一周前，他剛剛出任全國人大財政經(jīng)濟(jì)委員會主任委員。

　　今天上午，鐵道部部長盛光祖代表在人民大會堂北門被記者堵個正著，“實行大部門制管理以后，中國的綜合交通運輸能力會有很大的提高。”

　　據(jù)全國政協(xié)委員、中國民航局副局長李軍今天向記者透露，1987年曾醞釀過合并組建大交通的方案，可惜后來流產(chǎn)了。而李軍正是當(dāng)年8個參與方案設(shè)計者之一。

　　一項被業(yè)內(nèi)等待了至少25年的改革，今天將實質(zhì)性展開。它涉及公路、水路、航空、鐵路等運輸方式的整合銜接，構(gòu)建起強(qiáng)力支撐中國經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展的綜合交通運輸體系。

　　高級能源運送低級能源的無奈

　　2010年8月，京藏高速公路持續(xù)20余天大堵車。

　　漏斗路網(wǎng)、設(shè)計缺陷等質(zhì)疑聲將交通運輸部推到了風(fēng)口浪尖。那陣子，時任交通運輸部部長的李盛霖多次到京藏高速調(diào)研。

　　京藏高速是山西、河北、內(nèi)蒙古等地大型貨車的進(jìn)京要道，也是內(nèi)蒙古煤炭輸出的大動脈。大堵車暴露出運輸方式單一的弊端。

　　兩個月后，李盛霖在接受中央媒體專訪時說：“公路的規(guī)劃絕不會考慮到運煤的需求，因為靠公路運煤是不合理的。應(yīng)開通一條運煤的鐵路專線。常年用高級的柴汽油能源運送低級能源，顯然不符合科學(xué)發(fā)展。”

　　“種種矛盾，導(dǎo)致我國交通運輸業(yè)的資源利用效率不高，物流成本占GDP比重近20%。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，這一數(shù)值一般在10%左右。”

　　多種運輸方式獨自布局、互不協(xié)調(diào)的模式，宏觀效率損失巨大。李盛霖認(rèn)定，最佳解決方案是“發(fā)展綜合交通運輸體系”。不久，這一內(nèi)容被寫入“十二五”交通發(fā)展規(guī)劃。

　　2012年8月，楊傳堂接任交通運輸部部長，每次講話也都會強(qiáng)調(diào)加快綜合交通運輸體系建設(shè)。

　　多頭規(guī)劃重復(fù)建設(shè)的交通投資熱

　　交通運輸管理涉及公路(市內(nèi)運輸、長途運輸、高速公路、農(nóng)村公路)、鐵路、航空、水路、管道、郵政等多個領(lǐng)域，涉及部門多，利益復(fù)雜，整合難度極大。

　　5年前，由于種種原因，這項改革被擱置了。當(dāng)時只是民用航空局和郵政局劃歸交通運輸部管理。

　　此前，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中稱，“交通運輸部和中國民航局、國家郵政局的政企分開工作開展得比較早，成果也顯著。”

　　作為中國最后一個政企不分的部門，鐵道部一直飽受媒體詬病。鐵道部旗下有18個地方鐵路局(公司)、3家上市公司、眾多的事業(yè)機(jī)關(guān)，甚至還擁有自己的公檢法系統(tǒng)，經(jīng)常被稱作“計劃經(jīng)濟(jì)的最后一個堡壘”。

　　今天公布的方案中說，鐵路實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，但也存在政企不分、與其他交通方式銜接不暢等問題。

　　“不改革，不啃下這塊兒硬骨頭，會有諸多發(fā)展弊端。”3月10日晚，全國人大代表、交通運輸部長江航務(wù)管理局局長唐冠軍接受本報專訪時說，“各種運輸方式分屬不同部門管理，相互缺乏有效銜接，爭方案、爭資金和重復(fù)建設(shè)等問題比比皆是 。”

　　五縱七橫高速公路網(wǎng)、 160個民用運輸機(jī)場 、快飛起來的高速鐵路……自1998年起，國家把發(fā)展交通設(shè)施放在擴(kuò)大內(nèi)需的重要位置，中國掀起了全球規(guī)模最大的交通建設(shè)熱潮。

　　2009年12月，武廣高鐵通車，鐵路、公路、民航上演“三國殺”。高鐵客運二等票價490元。武廣航線則推出跳水價機(jī)票，190元。公路也開始“航空式服務(wù)”，發(fā)出的班車均為豪華大巴，車上配有衛(wèi)生間、電視，供應(yīng)兩次快餐。

　　“存在競爭關(guān)系的500公里至1000公里的區(qū)域內(nèi)，高鐵和民航要合理地劃分市場。建議民航大力發(fā)展國際航線和高鐵不存在市場重疊的遠(yuǎn)程航線和支線。”全國政協(xié)委員、江蘇省交通廳廳長游慶仲說。江蘇省自2005年率先試行大交通模式，效果立現(xiàn)。

　　全國人大代表、中國外運長航集團(tuán)副總裁朱寧舉例說：“公路橋、鐵路橋缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，常常是這邊公路橋建起來，那邊鐵路橋也開建。”

　　岳陽洞庭湖大橋，是國內(nèi)目前最長的內(nèi)河公路橋，大橋總投資超過8億元。4.2公里外，鐵道部又修建了蒙西華中鐵路煤運特大橋，總投資52.2億元。

　　“橋位是稀缺資源。”交通運輸部水運科學(xué)研究院院長張寶晨說，“對公路、鐵路、民航三種交通運輸方式加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃，充分發(fā)揮出各自優(yōu)勢，避免重復(fù)建設(shè)、資源浪費，已經(jīng)到了非解決不可的地步。”

　　雙方“試婚”推進(jìn)“鐵水聯(lián)運”

　　“大交通”體制，已經(jīng)被實證為成功的國際經(jīng)驗。 1966年，美國總統(tǒng)約翰遜就將原分散在8個部委、30多個局的交通運輸管理職能歸總，成立美國運輸部。日本則被人們稱為是正在實施“超大交通”的國家。

　　唐冠軍說，美國、日本的大交通管理經(jīng)驗，大部分交通領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)都學(xué)習(xí)過，有的還去考察過。

　　2011年5月，鐵道部和交通運輸部嘗試“鐵水聯(lián)運”。期間，李盛霖和盛光祖共同在北京簽署了合作協(xié)議。

　　這被業(yè)內(nèi)專家解釋為“試婚”。“兩個老死不相往來的部委領(lǐng)導(dǎo)牽手，還是第一次。”交通運輸部一親歷者戲稱“雙盛會”。

　　交通運輸部水運局副局長解蔓瑩說：“1991年調(diào)入部里，我們和鐵道部在一個樓里辦公。那會兒我們科技司、規(guī)劃司與鐵道部的兩個司在同一層，兩部委同事很多都是朋友。”3年后，交通部搬離，雙方合作寥寥。

　　2011年10月12日，本報記者跟隨鐵道部副部長胡亞東、交通運輸部副部長徐祖遠(yuǎn)到連云港參加連云港至阿拉山口通道集裝箱鐵水聯(lián)運示范項目合作啟動儀式。寧波港、青島港等都成為集裝箱鐵水聯(lián)運試點。

　　兩部委定下的目標(biāo)是，“十二五”期間，全國集裝箱鐵水聯(lián)運量將累計達(dá)到1453萬標(biāo)準(zhǔn)箱，可節(jié)省93萬噸燃油，減少290萬噸碳排放，這相當(dāng)于新增1/11個大興安嶺的森林面積。

　　雙方竭力想解決體制上的障礙。徐祖遠(yuǎn)說：“中國物流成本高，有油價上漲因素，也有運輸體系布局、運輸結(jié)構(gòu)不完善因素，縱然推行鐵水聯(lián)運有太多困難，但解決這些問題總會有辦法。”

　　500公里距離，公路運價是鐵路運價的4~5倍。在我國港口集疏的運輸方式主要是公路，占比高達(dá)84%。“水運噸公里運費0.03元，鐵路是0.3元，公路是0.5元~1元。” 朱寧說，“我國鐵水聯(lián)運占比2%，美國是40%。”

　　那次采訪，記者感覺到物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃時先天不足，以及我國物流業(yè)“散、小、弱”的特質(zhì)，鐵水聯(lián)運的大規(guī)模發(fā)展還很難，于是寫下《鐵水聯(lián)運：夢很美，路還長》。徐祖遠(yuǎn)給本報批示：“我們工作取得了成績，問題也不能回避”。

　　2012年11月，鐵水聯(lián)運試點一周年，全國集裝箱鐵水聯(lián)運量達(dá)到194萬標(biāo)箱，同比增長19%。

　　但鐵水聯(lián)運的增速卻不盡如人意。胡亞東稱，雖然相關(guān)鐵路、港航企業(yè)開發(fā)了鐵水聯(lián)運的信息共享系統(tǒng)，但部分信息系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和管理，無法全面、及時、準(zhǔn)確，難以適應(yīng)鐵水聯(lián)運今后發(fā)展。

　　3月9日，全國人大代表、寧波港集團(tuán)黨委副書記、總裁李令紅對本報透露：“去年港口集裝箱吞吐量1567萬標(biāo)箱，用鐵路中轉(zhuǎn)的只有6萬標(biāo)箱。航運集裝箱是國際標(biāo)準(zhǔn)，很多鐵路與之不匹配；鐵路運力保障不上，同時，裝卸操作效率低。”

　　各方期待深度融合

　　“關(guān)鍵是融合。”今天下午，李盛霖在接受本報記者采訪時稱，“機(jī)構(gòu)改革后，雙方很重要的一項工作是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一政策。”

　　目前，交通運輸部設(shè)有綜合規(guī)劃司，中國民航局設(shè)有發(fā)展計劃司，國家郵政局設(shè)有政策法規(guī)司，同行規(guī)劃職能，“下一步需整合，形成協(xié)同關(guān)系”。

　　解蔓瑩告訴記者：“現(xiàn)有人員知識結(jié)構(gòu)也能勝任綜合規(guī)劃工作，規(guī)劃要把綜合需求要素列出，然后提煉，雖然每種交通方式有不同技術(shù)，但需求目標(biāo)是相通的。”

　　對于這次鐵道部回歸交通運輸部大家庭，解蔓瑩有著與別人不同的感受，“分久必合。鐵道部回來了，仿佛我又回到了年輕時工作的歲月。”

　　交通運輸部的很多老人們也在期待著再度共事。(本報北京3月10日電)