昨日，全國政協委員、寧夏回族自治區政協主席齊同生在參加分組討論時談到鐵道部撤并改革時表示，政企分開后將面臨的問題是公共利益和企業效益的矛盾，鐵路總公司有可能從效益角度考慮問題。他估計下一步運價上漲不可避免。

　　鐵路總公司可能直接歸國務院管

　　齊同生說，鐵道部的改革需要理順地方鐵路和全國鐵路網的銜接問題，原來有行政職能的時候，可以要求鐵道部用較低價格進行支農運輸，比如運輸化肥等，還可以增加貧困地區的運量，現在鐵路也是企業啊，企業的利益保證不了就難以再低價運輸。

　　“現在鐵路利潤很低，而且從運營的過程看是虧損的。原來鐵道部還可以顧全大局，現在變成企業，他自負盈虧，我估計下一步的運價上漲不可避免。”齊同生還表示，前幾年鐵路建設，地方都投了資，比如征地過程，地方為此也成立了一堆公司，這些債務怎么銜接都將成為下一步改革需要理順的問題。他預計這些改革需要兩年左右的時間才能理順。

　　齊同生昨日還透露，新組建的鐵路總公司因為規模龐大，職能重要，所以直接歸國務院管，不是歸國資委管。

　　2 .6萬億債務如何解決，是改革關鍵之一

　　全國政協委員、中央人民銀行副行長易綱說，在鐵道部門機構轉變過程中，原來鐵路建設的貸款和鐵路債要落實好債券債務關系，必須出臺具體方案、穩妥推進。

　　鐵道部財務報告顯示，截至2012年第三季度，鐵道部總資產人民幣43044億元，總負債為26607億元，資產負債率為61.81%。有業內人士表示，鐵道部2.6萬億的債務如何解決，是改革的關鍵問題之一。

　　易綱表示，“鐵路在建設過程中，牽扯到眾多銀行，既有全國性銀行，也有地方性銀行，既有大銀行，也有小銀行，因此一定要把債券債務關系理清。”

　　易綱說，鐵道部雖然機構變了，今后路網建設還將繼續，因此解決好融資問題非常重要。在職能轉變過程中，處理好債務問題，有助于穩定金融機構、市場主體和公眾的預期，有利于下一步鐵路建設。

　　全國政協委員、中國建設銀行行長張建國也表示，鐵道部門的大量債務對市場穩定影響巨大。此外，鐵道部下屬十八個鐵路局，員工總數約200萬，機構改革后如何確保金融市場的穩定和員工隊伍的穩定，是工作重點所在。

　　改革后各路局是分公司，還是子公司

　　全國政協委員、工商銀行行長楊凱生表示，鐵道部政企分開后，沒有國家信用支撐，沒有財政兜底，必須從體制上明確分公司還是子公司，“改革后底下的各路局是分公司，還是子公司？這個很重要，因為它涉及到是一個法人還是多級法人。”

　　楊凱生介紹，改革前，無論是鐵道部財務司，還是各路局、下屬公司向銀行借款，銀行監管部門均統一結算，因為鐵道部政企不分，一走一算賬就造成了銀行中“單一集團客戶授信集中度”的指標，楊凱生解釋道：“你對一個客戶貸款，金額不能超過銀行本身資本的一個比例，多了就說明風險集中了。”

　　鐵道部在賠錢，怎么搞公司

　　“鐵道部在賠錢，怎么搞公司？之后怎么經營？搞股份制，誰來入股？發債券，將來怎么還？”“簽訂合同，又違反鐵路部門的原則，因為鐵道管理是半軍事性的，有政治部。比如從東北運大米，都是計劃性運營，沒辦法改。”全國政協委員、北大光華管理學院名譽院長厲以寧說，這些都是此前阻礙機構改革的眾多問題，因此只有廣深鐵路一家在改革，其他都搞不起來。

　　厲以寧表示，經過多年摸索，作為一個管理部門跟交通運輸的其他部門一樣，鐵路部門必須公司化、企業化，每一個鐵路公司就是一個市場主體，這個大方向是對的。機構改革后，各鐵路公司應服從國家的有關規定，跟政府簽合同，一切按合同執行，他們本身有自己的法人。