在2013年1月17日召開的全國鐵路工作會議上，盛光祖提出收入倍增計劃：2020年職工收入要比2010年增一倍。

　　【中國經營網綜合報道】在2013年1月17日召開的全國鐵路工作會議上，中國鐵道部部長盛光祖提出收入倍增計劃：2020年職工收入要比2010年增一倍。

　　目前鐵道部職工200萬人左右，按照目前月均4000元的標準來測算，這一計劃將使鐵道部在2020年時每月多支出80億元的資金，這對已經虧損相當嚴重的鐵道部來說，壓力巨大。

　　劉志軍曾為鐵路局長買房

　　據中青網報道，盛光祖17日在全國鐵路工作會議上披露，按照到2020年職工收入比2010年翻一番的目標，鐵道部將實施職工收入倍增計劃，在提高企業社會效益和經濟效益的基礎上，繼續保持職工收入穩步增長。

　　據21世紀經濟報道，2013年初鐵道系統已經進行了一次調薪。下發到各地鐵路局的文件稱，該次調薪要按照限高托低和向基層、向生產一線職工傾斜的分配導向，自2013年1月1日起，提高鐵路企業職工崗位工資水平。其中，增加崗位工資的標準為：崗位序列1-9檔的崗位工資標準增加360元，22-26檔的崗位工資標準增加490元，9-22檔之間按檔差10元的標準遞增。

　　消息指，在原鐵道部長劉志軍時代，鐵路系統曾多年未漲工資，盛光祖接任鐵道部長后在2011年4月和2012年1月兩度上調鐵路一線工人薪酬，這兩次加薪的幅度均為400元/月。隨后，2013年1月，鐵路系統一線職工迎來了再一次的漲工資。截至目前，鐵路系統一線職工已實現連續三年加薪。

　　接近鐵道部的人士表示，這樣的薪酬調整旨在化解鐵路內部矛盾，一線員工收入過低在鐵路內部積怨已深，段長和一線工人的收入差距逾10倍是普遍現象。

　　在劉志軍時代，鐵路干部的收入之高，令人咋舌。中檔職工的收入與副處級干部相比，差距在三四倍左右。一位在本世紀初退休的廳級鐵路退休官員表示，當時劉志軍為所有的鐵路局局長都在北京置備了一套房子，這些房子大都位于南二環北京西站和六里橋之間的區段，戶型很大。“后來劉志軍倒臺后，廉政建設搞起來，有些房子被退回去了。”而一般鐵路職工的水平，仍然停留在月薪兩三千的水平。

　　明后年進入償債高峰

　　職工收入倍增計劃對已經虧損相當嚴重的鐵道部來說壓力巨大。據21世紀經濟報道，接近鐵道部的人士說，按照150萬運輸員工以及人均400元加薪粗略測算，鐵道部今年開始每月的工資計劃就需要增加6億元。當前鐵路系統在編的職工約200萬，其中約50萬為多元經營的員工。他說，2009年，鐵路整體的薪酬支出是900億左右，依照鐵路的收入翻番計劃，2015年，僅僅是在編的150萬運輸員工薪酬支出就將達到1500億元。

　　“這對馬上進入償債高峰的鐵道部來說，絕非易事。”該人士說。

　　截至2012年三季度，鐵道部的資產為43044億元，負債為26607億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。

　　受訪人士稱，高鐵新開工項目已所剩無幾，鐵道部的資產負債率已難再提高，但現金流緊張的問題近兩年會更為突出，2013年、2014年鐵道部將進入償債高峰期。此前中國高鐵的建設多依賴銀行貸款和鐵路短期債券融資，“這兩年償還的將不僅僅只是利息，還有貸款本金。”他說，即便這兩年受高鐵客流上升快等因素影響，鐵道部的現金流并不緊張。

　　還需留意的是，鐵路盈利正在惡化，2012年鐵道部三季度的稅后利潤為-85.41億，可資比較的是，2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的稅后利潤則分別為0.15億元、0.31億元、-88.1億元。

　　引導民資進入鐵路建設

　　截至2012年三季度，鐵道部的資產為4.3萬億元，負債為2.66萬億元，資產負債率為61.81%。分析人士指出，這一數據可能還將不斷攀升。

　　此外，鐵路盈利也正在惡化，2012年鐵道部三季度的稅后利潤為-85.41億。與之相對應的是，2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的稅后利潤則分別為0.15億元、0.31億元、-88.1億元。

　　“鐵路的融資方式始終沒有發生太大的改變，以銀行貸款為主。現在鐵道部不負責客運專線的建設，其他鐵路也不再持有絕對控股權，不過資金壓力還是存在。”王夢恕表示。

　　目前，鐵路建設資金主要有幾個來源：中央財政資金直接投資、鐵路自有資金、通過省部合作地方政府的投資、鐵路債券、民間資本投資以及鐵路貸款等。但對于負債超過2萬億的鐵道部而言，融資難一直是鐵路建設的瓶頸，而今年的建設重點正是資金相對薄弱的中西部地區。

　　在此背景下，民資入鐵的問題被盛光祖再次提及。

　　作為2012年推出的重點政策之一，鐵道部發布了《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。不過，由于細則不明確、民資缺少話語權，并沒有取得良好的效果。

　　2006年8月，鐵道部正式出臺“十一五”鐵路投融資體制改革方案，提出擴大合資建路規模、積極推進鐵路企業股改上市等七個改革重點，基本改革思路是“政府主導、多元化投資、市場運作”。到2008年金融危機爆發之后，鐵路建設卻搭上了貨幣放松的順風車，投融資體制改革喪失動力。

　　2011年11月22日，鐵道部下發“2011第167號”文件，將原本負責鐵路建設資金籌措的資金處和稅務處從鐵道部資金清算中心劃歸財務司，由財務司專門負責籌資，被視為投融資體制改革啟動。

　　盛光祖在年度工作會議上表示，鐵道部將加大鐵路建設資金的籌措和管理力度，積極爭取國家有關部門的支持，擴大鐵路建設規模，加大貸款力度，充分利用各種市場化籌資工具，進一步拓寬鐵路建設資金來源；同時“積極爭取地方政府投資，吸引民間資本，為鐵路建設提供持續的資金支持”。(編輯 謝振軒)