孫春芳

　　國家發(fā)改委剛剛立項了社會資本進入交通運輸領(lǐng)域的課題，“課題會研究得比較細致，包括如何制定國鐵和非國鐵之間的清算規(guī)則、如何保障外部投資者利益等”

　　8月8日，常年參與鐵路等領(lǐng)域國家課題的北交大經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和向本報透露，國家發(fā)改委剛立項了一個課題，圍繞吸引社會資本進入交通運輸領(lǐng)域展開。

　　“這個課題會研究得比較細致，包括如何制定國鐵和非國鐵之間的清算規(guī)則、如何保障外部投資者利益等”。

　　與此同時，各種鐵路融資手段，紛紛開閘。8日本報從一名接近鐵道部的知情專家處獲悉，近日財政部已會同有關(guān)部門著手修訂鐵路建設(shè)基金征收使用管理辦法，試圖實現(xiàn)鐵路建設(shè)基金的“擴容”；此外，國家發(fā)改委也正在研究允許城際鐵路、軌道交通項目等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，可發(fā)行私募債券。

　　鐵路建設(shè)基金謀擴容

　　8月8日，本報從一名接近鐵道部的知情專家處獲悉，近日財政部已會同有關(guān)部門著手修訂鐵路建設(shè)基金征收使用管理辦法，試圖實現(xiàn)鐵路建設(shè)基金的“擴容”，也就是把該基金的征收范圍從原先的國鐵擴大到合資鐵路等非國鐵線路上。

　　該專家稱，基金擴容無可厚非，“三峽工程征收三峽基金，機場建設(shè)征收機建費，鐵路系統(tǒng)當(dāng)然可以參照修改執(zhí)行。”不過，他坦言，一些合資鐵路本身貸款占了很大比重，還本付息壓力較大，從他們身上征收基金不太合理。如果要征，可以考慮適當(dāng)提高運價，作為補償；但對于一些自用線，例如神華集團的朔黃線等，就可以征收。

　　“不能搞一刀切，應(yīng)該區(qū)分不同的性質(zhì)和經(jīng)營情況，原則上應(yīng)該是已實現(xiàn)盈利的非國有鐵路可以征收。”

　　不過在北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅看來，這種事后向非國有鐵路線路征收基金的做法有違契約精神，當(dāng)初企業(yè)和外部資金修鐵路時鐵道部并沒約定日后會征收基金，“這么一搞，恐怕社會資本更加不愿意進入鐵路投資領(lǐng)域了。”趙堅說。

　　城軌私募債或放開

　　上述專家還表示，最近鐵道部認識到，一味依靠銀行貸款和企業(yè)債等債務(wù)性資金會造成很大風(fēng)險，因此部里非常想把融資渠道慢慢轉(zhuǎn)到權(quán)益性資金上來，所謂權(quán)益性資金主要指國家預(yù)算內(nèi)資金和外部資金投資鐵路項目。

　　“青藏鐵路國家出資了75%，這算是最高比例”上述專家介紹，他建議，一些中西部鐵路，國家完全可以增加出資比率，加大預(yù)算內(nèi)資金投入，不能老讓鐵道部去靠借債承當(dāng)融資責(zé)任。然而，這樣的希望，尚未獲得來自更高層面的認可。

　　迫于資金壓力，鐵道部不得不改變之前大包大攬的做法，比如最近把城際鐵路的投融資、修建、運營等權(quán)利下放給地方政府。

　　上述知情專家介紹，鐵道部將城際鐵路“甩”出去之后，接手的地方政府苦于籌資壓力，特別是一些財政比較困難的省份覺得鐵道部違背了當(dāng)初簽訂的省部協(xié)議，意見較大，“目前鐵道部正在一個個省地談，有些比較順利，有些則有阻力”。

　　至于資金來源，一些地方如湖北仍然以地方融資平臺方式發(fā)行債券來融資，而一些地方如廣東試圖走出新路，推出城軌土地經(jīng)營模式來彌補城鐵建設(shè)運營虧損，不過此種模式的最大問題是新成立的融資平臺無法發(fā)行正規(guī)企業(yè)債，按照規(guī)定，企業(yè)必須三年實現(xiàn)盈利，才能發(fā)行不超過凈資產(chǎn)40%的企業(yè)債。

　　上述接近鐵道部專家稱，考慮到上述情況，國家發(fā)改委正在研究允許城際鐵路、軌道交通項目等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，可發(fā)行私募債券。不過考慮到私募債利率偏高，且城軌項目現(xiàn)金流情況不很理想，私募債的賣方和買方都有諸多顧慮，“我擔(dān)心成為一個噱頭”。

　　另據(jù)上述知情專家介紹，對于之前已經(jīng)在地方城際鐵路上投入的錢，鐵道部會通過股權(quán)出讓等方式將資金置換出來，投放到其他項目。

　　“原則上不會再投到城際上，原先跟地方上簽訂協(xié)議承諾的投資，差額可能也將置換到其他重大項目上。”上述專家介紹，這部分資金將投放到鐵道部部長盛光祖所說的“保在建、上必須、重配套”鐵路項目上。

　　發(fā)改委立項吸引社會資本

　　國家發(fā)改委下屬的中國國際工程咨詢公司向本報表示，在鐵路建設(shè)推動方面，最近情況發(fā)生了微妙變化，以前是鐵道部想拼命擴大規(guī)模、加快進度，而發(fā)改委和銀行系統(tǒng)卡得較緊；現(xiàn)在則是鐵道部變得比較謹慎，發(fā)改委和其他相關(guān)部門態(tài)度比較積極，督促鐵道部加快進度。

　　8月初央行發(fā)布的《2012年第二季度中國貨幣政策執(zhí)行報告》破天荒地表示“滿足鐵路等國家重點在建續(xù)建項目的資金需求。”

　　中國工程院院士、中鐵隧道副總工程師王夢恕表示，前不久參加了一次內(nèi)部會議，銀監(jiān)會、央行等“錢袋子”部門都參加了，會上提出要加快鐵路建設(shè)步伐的具體政策和建議。

　　“但我感覺很空”王直言。他感覺，現(xiàn)在銀行對鐵道部工程局的放款確實比較寬松了，“也歡迎我們貸款，倒是工程局不愿意借了，因為借了要還，而工程局本身的負債率已經(jīng)高達80%到90%。現(xiàn)在拿項目又不容易，鐵路工程撥款又慢。”王夢恕表示，前幾天中鐵隧道公司開會時統(tǒng)計，公司在鐵路工程上的業(yè)務(wù)已經(jīng)縮減到只剩三分之一。

　　在吸引社會資本進入鐵路融資方面，盡管鐵道部早在5月份已經(jīng)出臺了《鐵道部關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》，在各個部委中也算較早細化“非公36條”的部門，但受訪專家普遍認為這份意見說法太過空洞，缺少可操作性。

　　上述接近鐵道部的專家透露，國家發(fā)改委當(dāng)初對這份意見不是很滿意，要求鐵道部弄得更細一點，但最后出來的還是那么一個(版本)。

　　北交大經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和向本報透露，國家發(fā)改委剛剛立項了社會資本進入交通運輸領(lǐng)域的課題。

　　“課題會研究得比較細致，包括如何制定國鐵和非國鐵之間的清算規(guī)則、如何保障外部投資者利益等”。

　　不過榮也表示，如果不實行鐵路系統(tǒng)的政企分開，所謂的吸引民資也很難突破，“就像一個人得了絕癥，不去治那個，卻只治由這個絕癥引發(fā)的感冒癥狀。”