重組落幕不是結束，深度整合、戰略布局、建設上海國際航空樞紐港……新東航一系列的使命尚在前方。    

　　據《財經國家周刊》報道  中國航空業迄今最大重組案終于落幕。2月8日，東航與上航將在各自的管理層會議后舉行聯合新聞發布會，宣告合并后的新東航正式成立。

　　此前，東航與上航之間的業務融合已經開始。《財經國家周刊》記者獲悉，雙方正積極與各自旗下的航空貨運公司股東接觸，尋求將雙方的航空貨運公司合二為一。而春節前后，東航與上航的市場部門也將合并。

　　東航董秘羅祝平亦向《財經國家周刊》記者表示，最終，雙方的采購、銷售、市場、航線網絡都將融合。

　　但重組收官并不是結束，深度整合、戰略布局、建設上海航空樞紐等一系列的使命尚在前方。

　　整合進行時

　　中信證券航空運輸業分析師馬曉立對《財經國家周刊》記者說，合并后，雙方的航線、飛機、資源如能有效整合，會產生很好的協同效應，比如減緩在上海本地的激烈競爭以及降低運營成本。

　　根據測算，新東航在上海所占市場份額接近一半，在北京接近兩成。因此，中金公司預測，東航2010年和2011年的凈利潤分別為5.92億元和9.76億元，對應每股收益0.05元與0.09元。

　　但馬曉立同時指出，協同效應是否能產生，以及能發揮多大作用，依賴于整合的力度與效果。

　　2009年7月12日東航換股吸收合并上航的方案公布后，當年8月，東航和上航隨即開始了名為"一票到底，行李直掛"的中轉業務合作。

　　"2009年9月份，東航與上航機務培訓已經開始合作，東航的培訓全部對上航開放，上航的培訓東航也可以參加。以后培訓計劃會由東航總部統一安排制定，不過上航自己也留有預算空間。"東航機務培訓中心一位負責人向《財經國家周刊》記者透露。

　　2009年10月9日，東航董事長劉紹勇向媒體透露，國泰航空(00293.HK)信息戰略規劃部經理蔡陽將于次日赴任東航首席信息官(CIO)。"這是東航重構整體信息網絡的開始。"東航董秘羅祝平說。

　　10月25日，"陜滬空中快線"開通，這是重組方案公布后雙方首次聯合推出的航線產品。東航總經理馬須倫隨后向媒體透露，重組之后，新東航將對航班進行統一編排，擬推出8條每日超過10班的快線與18條每日6班的準快線。

　　2010年1月，東航開始與上貨航的股東談判，尋求將雙方旗下貨運業務整合為一家的方案。

　　"整合的目標是市場、航班、采購、銷售各個環節都統一，但是，這需要一個過程，不可能一蹴而就。"東航董秘羅祝平對《財經國家周刊》記者說。

　　人事難題

　　重組伊始，上航原董事長周赤的去留就甚為外界關注。"周赤曾多次公開否認東上航重組的可能性及可行性，合并后他若留任，恐怕對推進深度整合會有負面作用。"一位航空業分析師認為。

　　謎底在2009年歲末的上航領導干部會議上揭開。其時上海市國資委主任楊國雄等宣布周赤將赴同盛投資(集團)有限公司(下稱同盛)任職。2010年伊始，周赤已以董事長身份在同盛官方網站發表董事長致辭。

　　周赤履任新職后，唐兵將掌管上航的消息不脛而走。"他(指唐兵)已經在上航上班了。"東航一位中層管理人員向《財經國家周刊》記者表示。

　　唐兵于1993年進入南航機務工程部工程技術處工作，此后歷任中國南方航空集團公司辦公廳主任、重慶航空有限公司總裁、黨委書記等職。2009年7月，東航北京分公司正式運營，唐兵于彼時獲任東航北京分公司總經理。

　　"當初調他(指唐兵)來北京分公司時，就準備讓他接手上航了，只是需要一個過渡期，也算是一個考核期。"東航一位中層管理人員說。

　　坐鎮上航的既非周赤舊部，亦非東航高管，卻是南航出身。"這樣可能是為了避免兩個公司的高層之間擺不平。"上述東航人員向《財經國家周刊》記者表示，"而且他(指唐兵)在南航這么久，領導(指東航董事長劉紹勇)也是南航來的，對他的能力和經驗比較信任。"

　　一位航空運輸業分析師則把唐兵空降喻為"一招妙棋"，他認為，目前的任務不僅是收編上航，更要革新舊制、提高效率，這時候由南航出身的"局外人"領軍，有利于貫徹東航的內部管理改革戰略。

　　2008年3月云南分公司飛行員集體返航事件一直被解讀為東航合并云南航空的后遺癥。在整合上航的過程中能否吸取教訓，甚為外界關注。

　　與彼時合并云南航空的速戰速決不同，此次合并上航，東航采取了"懷柔歸化"的策略。

　　根據重組方案，吸收合并完成后，上航雖然將終止上市并注銷法人資格，所有資產、負債、業務、人員由東航接收，成為東航全資子公司，但上航品牌被予以保留。

　　"保留上航品牌，有利于保持飛行隊伍的穩定。"馬曉立認為，"對保持上航的客戶資源、保證公司經營的持續性也有好處。"

　　在公布重組方案之后，為了安撫上航員工情緒，東航董事長劉紹勇即高調宣布，重組后的東航不會裁員。

　　但是，東航內部卻正在強勢推進人事改革。

　　根據東航官方網站的資料，2009年東航啟動干部人事制度改革，183名中高層管理人員退出后的空缺崗位實行公開競聘。此外，劉紹勇曾向外界表示，東航亦正在考慮從外部引進眾多部門經理。

　　"東航內部管理效率低下是個頑疾，從人事改革入手，把部門職責、管理條線理清楚，是個不錯的方法。但是，改革在東航內部的推進都不是一路暢通的，能不能延續到上航，還是個未知數。"一位熟悉東航的民航界人士向《財經國家周刊》記者表示。

　　他還認為，如果在人事改革上遇阻，那么東航后續的整合就會非常困難，"上航那邊不聽你(指東航)的指令，那你的戰略、布局之類的，實施起來肯定就要打折扣。"

　　國際航線缺位

　　東航內部人士透露，東航希望在2010年世博會之前完成航線網絡融合，屆時東航和上航將實現一體化運營。

　　東航對各地分公司的調整升級亦在緊湊進行：與云南省政府合作，以云南分公司為主體共建合資公司；加大對北京分公司的運力投入；將寧波分公司改組為浙江分公司，加大對浙江分公司的運力投入；對江蘇分公司增資。

　　相較之下，關于新東航布局國際長航線的舉措很少見諸媒體，甚至不時傳出取消國際航線的消息。

　　對此，羅祝平解釋說，"目前的戰略是做精國內航線，布局國際航線并非重點。"因為"要將資源投向利潤率最高、最有利于樞紐建設的航線"。

　　他說，目前，東航在國際長航線運營方面仍然無法與國泰航空、新加坡航空等國際航空公司競爭，現階段盲目布局不僅無法保證航線產品的收益，還會占用大量資源。

　　對此，外界的看法并不一致。

　　中國航空運輸協會(下稱中航協)市場研究部主任朱慶宇認為，東航目前的首要問題是借助整合上航的契機，優化企業內部管理、完善信息系統、提升人員水平，在內部問題尚未解決的時候，不應盲目擴張成本高昂的國際長航線。

　　朱慶宇還指出，國際航線的運營需要國內航線網絡的支持，東航與上航本身經營國際航線的瓶頸在于沒有強大的國內航線網絡的支持。

　　因此，他認為，借助上海世博會的契機，重點布局東航與上航均較有優勢的國內航線，將國內航線做精做好，為將來拓展國際航線打好基礎，不失為一個好的策略。

　　但復旦大學企業研究所所長張暉明的看法則不同，他認為，航線的布局涉及到航權，不盡早爭取，待其他航空公司紛紛入主時再謀求進入就困難得多。他還說，國際長航線是航空公司未來利潤的支柱，東航目前的做法有些短視。

　　與東航有大量業務接觸的專業航空咨詢公司蓋安德咨詢有限責任公司副總經理鄭田穎的看法則顯得中立一些。她表示，東航的網絡布局不應用一兩句話簡單概括，取消一些國際長航線并不能說明東航采取了收縮國際航線的策略。

　　對于外界的評論，羅祝平表示，目前東航布局國際航線的瓶頸在于尚未加入航空聯盟，在這方面，"我們一直在努力。"

　　東航一位中層管理干部則向《財經國家周刊》記者透露，"加入中國國航所在的星空聯盟的可能性不大。"

　　航空樞紐目標

　　上海確立建設航空樞紐的目標，是此次東航上航合并得以迅速推進的主要原因。

　　樞紐建設必須具備兩個條件：一是需要網絡完善的基地航空公司的配合，形成穩定的航班波；二是方便快捷的中轉。

　　目前看來，這兩個條件，重組后的東航都難以立即滿足，癥結之一，是上海虹橋與浦東兩個機場并存。

　　"國際航線經營困難，盈利主要靠國內航線，這使得上航和東航都想把航班起降點設在與經濟腹地相連的虹橋機場，因此國內航線無法與浦東機場的國際航線對接，這是此前樞紐無法形成的主要原因。"一位跟蹤航空運輸業多年的券商分析師向《財經國家周刊》記者表示。

　　東航的一位工作人員亦向《財經國家周刊》記者表達了類似看法，"相對于虹橋機場，浦東機場不利于客流和貨物向江浙方向的經濟腹地疏散，但是虹橋機場的容量又非常有限，在機場的中轉就顯得很麻煩。"

　　這位人士表示，東航與上航合并后，對平衡在浦東與虹橋兩個機場的運作，"肯定是有好處的，最起碼，不用搶虹橋機場了，可以把一些能與停在浦東的國際航線對接的國內航線在浦東機場。"

　　羅祝平認為，目前最大的困難是空地對接問題難以解決，這主要由于地面沒有強大的地勤公司，導致客貨中轉的速度和數量難以提高；其次是機場目前的容量有限、基礎設施建設需要改善。

　　羅祝平表示，目前虹橋機場正在擴建，建成后對空地對接問題會有所改善，但是要徹底解決這個問題，以滿足旅客休息、上網等眾多精細化、個性化的需求，都還需要航空公司與機場在很多方面的共同努力。(文/記者 周燕)

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