日航破產與美國通用公司破產案雖然“形似”，但通用從提出破產申請到申請通過只用了40天時間，而日航的重建計劃預計卻要等到今年8月才能獲得通過。這家作為日本國民心中旗幟性的公司，此次斷臂以求重生，正成為擺在日本破產法面前的全新挑戰

　　法制日報駐東京記者 張超

　　1月19日，日本航空連同另兩家主要子公司依據《會社更生法》共同向東京地方法院提交了破產申請，3家公司負債總額超過2.3萬億日元(約合1800億人民幣)，資不抵債8000余億日元(約合640億人民幣)，日航由此成為除金融公司外日本最大的企業破產案，也是日本首例事前調整型的破產。

　　首例事前調整型破產

　　日航是日本最大也是成立最早的航空公司，其歷史可以追溯到1951年，歷經過先國有再民營的改革，始終帶有濃厚的官方色彩，是日本的旗幟性航空公司，日航飛機圖標曾經是日本國旗，現在仍在使用覆蓋尾翼的太陽圖案，政府專機就是日航的飛機。但是，這家曾令日本人引以為豪的航空公司，自進入21世紀以來，便由于經營不善而負債累累。

　　2009年民主黨新政權伊始，國土交通省大臣曾表示日航不能破產，因為這對企業形象影響太大。隨后，國土交通省成立了“JAL再生課題小組”，作為國土交通大臣直管的顧問團。為了幫助日航解決資金困難，日本政策投資銀行決定融資1000億日元(約合78億人民幣)，今年年初又將融資額增加到2000億日元。

　　對于向這樣一家具有舉足輕重地位的企業進行如此巨額的援助，日本國民普遍表示可以接受，畢竟誰都不希望看到日航的牌子倒掉。受政府追加援助的影響，一直下滑的日航股價一度回升到93日元。

　　2009年11月，國土交通大臣前原更正了此前的發言，表示反對破產指的是反對摧垮企業，消滅式的破產，但是并不反對日航通過法律程序重建。同年10月，日航向官民共同出資的企業再生機構申請援助，該機構開始審查日航的資產情況和重組計劃；12月，該機構與日本各大債權銀行進行正式協商，希望銀行同意日航100%減資及破產，按法律程序整理債務和進行裁員，并提出將在此前提下對日航進行資金援助。這是日本首個事前調整型的企業破產案。

　　1月19日下午，日航連同日航國際和JALCAPITAL兩家最主要的子公司一起向東京地方法院提交了適用《會社更生法》的申請。

　　實現“軟著陸”，但難稱范例

　　日航申請破產后，企業再生機構表示將對日航進行援助，預計再生機構與政策投資銀行援助總額將超過9000億日元(約合720億人民幣)，廢除債務額達到7300億日元。申請公司破產后1個月，日航股票將被摘牌，22日，日航股票股價一度跌至1日元，跌無可跌，幾成廢紙。

　　為防止因申請破產引起混亂，政府及時表明了將進行全面援助的立場，而在此之前，已經通過外交渠道向建立航線的35個國家和地區進行了類似說明，以維護日航的信用。同時，企業援助機構也聲明將保護機場、油商等非金融債權。對于乘客方，日航保證積累里程、股東優惠票等繼續有效。

　　20日，航空局職員為應對緊急事態，一直待命到凌晨，所幸沒有出現嚴重糾紛，各航線運行正常。21日，日本石油聯盟會長天坊昭彥召開記者會表示，將繼續按合同為日航供油，并稱政府保護債權態度明確，“沒有什么好擔心的”。

　　22日，在羽田機場日航搭乘口，日航機長和乘務員向乘客發放了1000余張的感謝卡，名片大小的卡片背后有職員們親手寫的話，表達了重建日航的信心。發放卡片的某職員含著淚說，“雖然宣布破產，乘客依然選擇日航，這是對我們最大的鼓勵。”

　　雖然自19日宣布破產以來，日航并未出現大的糾紛，不過也有觀點認為，由于事前進行了協調，重建方針也已經廣為報道，這使得日航破產實現了“軟著陸”，但這并不足以說明此案將成為今后類似企業破產的范例。

　　此次事前調整型的破產申請，與美國通用公司破產案較為類似，通用從提出破產申請到申請通過只用了40天的時間，而日航的重建計劃預計將要到今年8月才能獲得通過。對此有批評認為，雖然現在運營正常，但是審批時間過長，期間可能會出現新的問題。熟悉破產法的某律師表示，日本關于事前調整型的破產法律還不十分完善，手續時間過長。

　　裁員、裁飛機、裁航線

　　日航破產被提起最多的原因，是高成本的企業形態，而這其中首先就是人工成本高。日航職員平均工資水平是SKY航空(日本一家航空公司)的一倍，而且日航職員住宿等各方面標準，也是其他公司無法相比的。其次，是航線成本高。

　　日航有150余條國內航線，而搭乘率超過70%的航線，卻不足20條。另外，日本有20多個機場只有日航一條航線。日航此前幾次改組，接收了一些國內赤字航線，考慮到離島的交通問題和機場的就業問題，在政府的要求下，日航始終維持著高成本的航線運營。第三，是飛機成本高。日航現有274架飛機，其中37架波音747等大型飛機，燃油效率低，搭乘率也無法保證。另外，日航機種眾多，這就要求每個機種都要有不同的維護人員和駕駛員，無形中進一步增加了人工費的支出。

　　另外造成現在這個結果的，還有企業理念的問題。日航曾是日本國有公司，民營化后也與政府保持著密切的關系。赤字航線交給日航，政府高官退休后還可以到日航謀職，同時日航憑借慣性思維，認為出了問題，政府也不會坐視不管。幾年前，日航內部曾做過一項調查，結果顯示與競爭對手全日空相比，日航存在著諸多不足，比如全日空決策快，日航決策慢；全日空重視公司外部環境，而日航則重視公司內部環境，等等。但這一調查結果，并沒有改變日航的經營方式。

　　日航向企業再生機構提交的重建方案，計劃將員工由現在的近5.2萬名裁減到3.6萬人，裁員30%，其中絕大部分將在2010年度完成，同時還將取消飛行員與業務無關的65小時份的補貼。目前預計，2010年度的人工費將比前一年度壓縮659億日元。

　　除了裁員，日航還將淘汰37架大型噴氣客機，積極引入新型的中小型飛機，到2012年度撤銷14條國際航線、17條國內航線。此外，日航還將賣掉酒店、旅游等主業之外的公司，并考慮將公司總部由東京市區移往羽田機場。根據計劃，日航將在2011年度實現盈利，2012年度達到盈利904億日元。

　　此前，歐美都有過航空公司申請破產后重建成功的例子，而此次日本能否拯救自己的旗幟性航空公司，日航能否浴火重生，巨額投資是否會打水漂，還需時間驗證。

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