德邦物流欲轉(zhuǎn)身成為電商配送企業(yè)
文 《環(huán)球企業(yè)家》記者 伊西科
今年的“雙11”快遞爭奪戰(zhàn)注定更加慘烈。一些外來戶也加入戰(zhàn)團。最新的消息，零擔(dān)物流巨頭德邦物流(簡稱德邦)決定在“雙11”前啟動快遞業(yè)務(wù)。德邦總部公關(guān)部總監(jiān)秦偉對《環(huán)球企業(yè)家》表示：“過去的兩三年，我們確實在籌備快遞業(yè)務(wù)。今年10月底會在一些區(qū)域和城市上線，但只是小范圍試點。”
創(chuàng)始于1996年的德邦從航空貨運起家，一路走來也做過物流行業(yè)里不少細分領(lǐng)域，包括小件快遞，但最終選擇了國內(nèi)公路零擔(dān)運輸業(yè)務(wù)。截至2013年8月，德邦已開設(shè)直營網(wǎng)點 3700多家，自有營運車輛6600余臺，全國轉(zhuǎn)運中心總面積超過88萬平方米，被稱作“物流業(yè)順豐[微博]”。如同順豐被看作是“中國的FedEx”，德邦則被視為最有潛力成為“中國版UPS”的企業(yè)。
自2012年初取得國內(nèi)快遞經(jīng)營資格后，德邦何時啟動快遞業(yè)務(wù)便備受矚目。雖然德邦拒絕披露包括具體上線日期、市場和客戶定位，其快遞業(yè)務(wù)是否仍采用德邦名稱或者創(chuàng)建新品牌等更詳細的信息，甚至其董事長兼總經(jīng)理崔維星也刻意保持低調(diào)。秦偉說：“我們并不希望被過多關(guān)注。”
據(jù)德邦物流濰坊分公司一位希望匿名的員工對記者透露，德邦總部自2011年起就開始研究快遞業(yè)務(wù)。現(xiàn)在快遞組織架構(gòu)剛剛建立，先期可能會選擇北京、廣州等幾個大城市開始運作，“專注領(lǐng)域這個說不準(zhǔn)，但據(jù)我推測，應(yīng)該是電商(配送)”。
但這注定不會是坦途。事實上，京東、凡客等電商網(wǎng)站自建物流并開始對外承接業(yè)務(wù)，而順豐、宅急送[微博]、申通[微博]等快遞企業(yè)也早就跨界至電商領(lǐng)域。如今德邦也從B2B的零擔(dān)轉(zhuǎn)向B2C的快遞業(yè)務(wù)，勝算能有幾何？
融合
日常生活中，人們常將物流(快運)與快遞混為一談，但兩者有著明顯區(qū)別。中國物流與采購聯(lián)合會副會長、全國物流標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會副主任戴定一告訴《環(huán)球企業(yè)家》，一般來說，快運是在全國建立起干線網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)客戶需求在重點城市設(shè)置少量貨物集散地，點對點，服務(wù)企業(yè)為主，客戶到其網(wǎng)點自取。快遞則是門對門，以小件、快速準(zhǔn)時、方便查詢、服務(wù)個人等為主要特征。“如果把物流比作一條河的主干道，快遞就是延伸出的流向田間地頭的一條條小溪流”。
物流與快遞在國內(nèi)分屬不同的部門管理。快遞是國家郵政部門管理，許可依據(jù)是《中華人民共和國郵政法》和《快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可管理辦法》，公司經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)必須辦理快遞經(jīng)營許可申請。物流是運管部門許可與監(jiān)管，許可依據(jù)是《中華人民共和國道路運輸條例》。舉例來講，京東商城[微博]是在2012年6月取得快遞業(yè)務(wù)牌照后才開接外單。
物流與快遞雖然區(qū)分明確，快遞企業(yè)一般也同時與多家物流貨運公司合作，但實際早在德邦之前，兩者已有相互跨界和融合的趨勢。最典型的例子就是順豐早已開始嘗試公路零擔(dān)物流和冷鏈物流。“中國物流市場這兩年發(fā)展非常快，很多模式還沒有定型，又有新的機會，所以很多企業(yè)都在做一些跨界的探索。”戴定一說。他認為，如同京東自建物流如果只為自己服務(wù)必然虧損一樣，順豐的零擔(dān)物流同樣也應(yīng)延伸向其他快遞同行服務(wù)才能盈利。
順豐的越界“威脅”、電子商務(wù)的熱潮，或許是德邦啟動快遞業(yè)務(wù)的原因。但在物流界知名人士、原傳化公路港物流集團CEO徐水波看來，德邦做快遞最主要原因應(yīng)是看重快遞比快運更高的利潤率。眾所周知的事實是，快運是做大件貨物(零擔(dān)是相對整車而言，指一次托運、計費重量不足整車貨量的貨物)，按重量收費，利潤率相對穩(wěn)定。而快遞則是按件收費，利潤率相對較高。據(jù)了解，德邦自2010年早已啟動上市計劃。另有知情人士透露，德邦選擇在此時才放出做快遞的消息，原本就是配合IPO時間表來打的組合拳，只是如今國內(nèi)IPO仍未開閘重啟。
“德邦做快遞有一個比較有利的條件，就是有比較多的直營門店，可以像郵局一樣來攬貨。”徐水波認為德邦從以B2B為主的公路零擔(dān)物流，轉(zhuǎn)型嘗試B2C的快遞業(yè)務(wù)，符合國際趨勢。從國際上來看，物流和快遞企業(yè)的交叉融合是一種趨勢，就像UPS也做快遞、FedEx也做零擔(dān)一樣，彼此都在各自側(cè)重擅長的基礎(chǔ)上有交叉。
實際上，德邦為進軍快遞的確籌備已久，不斷增加網(wǎng)點，甚至像順豐一樣深入社區(qū)布點即為其典型動作。根據(jù)某物流集團前任副總裁“MJ勺子”在知乎網(wǎng)站上獲得的數(shù)據(jù)，“2009年10月，德邦有大概539個營業(yè)網(wǎng)點； 到2010年9月中期，數(shù)量暴增到982個；在2011年11月，超過1700個；此時此刻，3842個。”在他看來，快遞和零擔(dān)是兩個相似度很高的細分行業(yè)，都有網(wǎng)絡(luò)化特征、提供標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)、具備可復(fù)制性，而這也是德邦做快遞的優(yōu)勢。
協(xié)作
除增加網(wǎng)點外，德邦還請麥當(dāng)勞[微博]的門店設(shè)計者、全球最大的品牌策略顧問與設(shè)計公司—美國朗濤設(shè)計顧問公司(Landor Associates)幫其設(shè)計全新VI識別系統(tǒng)，并在去年完成更換。秦偉還向記者證實，德邦進軍快遞還獲得了IBM[微博]、麥肯錫和安永三家咨詢公司的幫助。
德邦內(nèi)部文件顯示，2013年9月16日，德邦物流快遞業(yè)務(wù)啟動會在其上海總部舉行，崔維星在會上作了關(guān)于進軍快遞業(yè)務(wù)的動員講話：“中國的快遞行業(yè)每年增長30%至40%，電商的發(fā)展也非常快。而目前做電商業(yè)務(wù)的快遞企業(yè)主要以加盟為主，順豐是直營但是電商業(yè)務(wù)不多，所以，直營化管理比較好的德邦如果進入快遞領(lǐng)域，我們肯定可以為客戶提供比加盟快遞商更好的服務(wù)，所以我們選擇進軍快遞。”
事實上，早在2002年，德邦物流便建立了自己的網(wǎng)站，其初衷只是供客戶貨物查詢。但在后期的市場調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，客戶通過網(wǎng)絡(luò)搜索聯(lián)系到德邦委托貨運的需求量顯著增長。2008年5月，德邦開始試運營網(wǎng)上營業(yè)廳。到次年8月底，其網(wǎng)上營業(yè)廳收入累計達到1.1億元，所占收入比例增長到23%左右。2010年4月，德邦物流正式成為阿里巴巴[微博]集團B2B業(yè)務(wù)的推薦物流商，這也是阿里巴巴B2B業(yè)務(wù)首次正式制定第三方物流企業(yè)。
從快運跨越到快遞，從B2B到B2C，看似只有一步之遙，但也絕非易事。戴定一表示，快運是做大件貨物，其網(wǎng)絡(luò)分布是根據(jù)客戶確定；而快遞則是根據(jù)概率，末端的布局是放開的，沒有特定的客戶群。德邦雖然一直是以服務(wù)中小企業(yè)為主，但這兩者之間有多少交叉重合卻有待而知。
“德邦(做快遞)的最大劣勢就是其運營方式，小貨和大貨的差距還是比較大的，就看其人工和管理，包括分揀和運輸?shù)龋懿荒軡M足這種要求。”徐水波對《環(huán)球企業(yè)家》說。他認為，德邦的快遞業(yè)務(wù)應(yīng)該不會走順豐這條路，走四通一達的路子可能性更大一點，但這一切有待于德邦的快遞業(yè)務(wù)正式上線后才能塵埃落定。
據(jù)了解，在人員配備方面，德邦很早之前就在公司內(nèi)部下達了做快遞的通知，統(tǒng)一對公司愿意從事快遞業(yè)務(wù)的零擔(dān)業(yè)務(wù)一線員工，進行了快遞員從業(yè)資格認證的培訓(xùn)，其快遞業(yè)務(wù)上線后即進行正式的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)崗。同時，部分營業(yè)部將騰出部分倉儲空間做快遞用。“物流和快遞說融合還挺難的，流程不一樣，操作模式也不一樣。德邦做快遞只能說有一些優(yōu)勢，但畢竟是重造一塊大業(yè)務(wù)，不經(jīng)過傷筋動骨是很難去改變的。”秦偉坦承道。
“因為市場的快速發(fā)展，大家都在做對自己有利的事，但成熟的模式顯然還沒有顯現(xiàn)。”戴定一認為，像順豐、德邦這樣相互延伸到對方領(lǐng)域，以及像京東、凡客等一些電商網(wǎng)站自建物流，在目前階段都是正常現(xiàn)象。但從長遠來看，隨著物流市場的逐漸成熟，肯定會有社會化分工出現(xiàn)，就是每家企業(yè)還是要聚焦于其核心競爭力，并趨于分工和合作，“分得細，必然伴隨著合得緊，只有這樣才能定型地發(fā)展。”