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　　中廣網北京7月4日消息(記者劉楠)韓國總統樸槿惠6月底訪華，乘坐國產“紅旗”禮賓車離開機場。享受這個待遇的，還有巴勒斯坦國總統阿巴斯、法國總統奧朗德。同時，紅旗也正式成為外交部長王毅的公務車……總總跡象表明，沉寂了55年之久的紅旗轎車正重新回到舞臺的中央。人們關心的是，這次，紅旗能得到市場的認可嗎？

　　繼一次又一次精彩的亮相之后，紅旗轎車的回歸正成為人們津津樂道的話題。美國《華爾街日報》說：中國向它的軟實力武器庫中增添了一件新武器--國產的豪華轎車。隨著中國伸展外交觸覺，在世界各地更多的街道上，將看到搭載政要的紅旗轎車。但彭博新聞社把中國的汽車市場比喻成充滿兇猛野獸的叢林，紅旗就像在人工環境中長大的熊貓，除非它的血液中有“最剽悍的DNA”，否則它難以存活下來。

　　紅旗轎車血液里究竟有沒有“剽悍的DNA”？

　　為了和過去區分開來，現在的紅旗被業界稱之為“新紅旗”。新紅旗分為兩個型號，一個是作為禮賓車的L5，一個是作為豪華轎車的H7。

　　對于一輛汽車來說，最重要的莫過于發動機。讓一汽技術中心主任李駿引以為傲的是，紅旗轎車的發動機全部是國產的。他拿作為禮賓車的L5舉了個例子。

　　李駿：它的發動機V12是亞洲第二款，也是我們國家第一款V型12缸發動機，兩臺電腦，540匹馬力，它的所有電子、它的所有操控，都是現代技術。

　　從2005年到現在的8年時間里，一汽從單缸發動機開始，研制出V12、V6、V8等一系列產品，發展出一個發動機家族。除此之外，紅旗轎車的變速器、電子系統等也全是來自于自主研發。

　　一汽決定走自主研發的道路不是沒有道理的。歷史上紅旗車曾經走過一段彎路。上世紀80年代初，紅旗轎車曾因為高油耗、高成本、毛病多而停產。1991年恢復生產后，開始了引進“奧迪100”平臺，隨后一汽又在奧迪100的基礎上，開發了紅旗18車型，但是市場的認可度并不高。

　　一位老一汽人解釋了其中的原因：對奧迪100進行改造，實事求是講，發動機、地盤、整車技術是人家的，受制于人。大部分的紅旗用戶覺得這不是紅旗，它跟傳統的紅旗相比全變了。所以官員不坐了，老百姓不要了，它還是沒有市場。

　　“剽悍的DNA”必然來源于自主研發

　　紅旗18車型失利以后，紅旗轎車又先后推出了明仕、世紀星等產品，但是同樣被市場所拋棄。其中紅旗盛世車型，甚至創下年銷量2輛的紀錄。血淋淋的經歷教育了一汽，合資的路走不通，模仿的路走不通，不如返回頭去從頭做研發。

　　為了研發新紅旗轎車，一汽集團投入了最優質的資源，項目團隊達到了1600人，累計投入資金52億元，開發L、H兩大平臺。一汽集團董事長徐建一認為，如果紅旗轎車血液里要有“剽悍的DNA”，那么它必然來源于自主研發：

　　徐建一：因為這個，我們開發一個L平臺，同時我們開發了H7平臺，一共才花了50多個億，遠遠不夠，我們可能下一步還要投。“十二五”準備再加105個億，也不夠。我只講MQB平臺對外售價是500億英鎊，它說它投了那么多。所以研發費用投入很高，我們投的很低。

　　1958年8月1日長春一汽成功制造出第一輛紅旗轎車，并被配給國家領導人專用，“紅旗”由此登上歷史的舞臺；1959年10月的國慶大典上，紅旗作為檢閱車在天安門前駛過。最鼎盛時期，紅旗甚至是權力和身份的象征，據說當年的交警僅憑引擎馬達聲就能分辨出“大紅旗”來了。歷史的榮光使“紅旗”成為中國人心里的汽車“民族品牌”代表，也是一汽人咬牙也要把紅旗“重裝上陣”的堅定信念。

　　由于問世便直接被配備給國家領導人使用，幾經沉浮的紅旗被打上了深深的“官車”烙印。時至今日依然如此。2012年7月15日，紅旗H7轎車下線，隨后成功進入政府采購市場。今年一季度，全國10多個省份及中央部委都批量采購了這款領導座駕。今年6月，外交部宣布部長王毅的公務車改為紅旗。

　　但是，一汽的目標遠遠不止這些。一汽轎車銷售有限公司總經理張曉軍說，現在的紅旗，已經不再是傳統的“官車”。

　　張曉軍：紅旗要成功，政府采購市場重要，但私家車市場更重要。因為相對于政府采購來說，私家車市場是一個更為廣闊的市場。

　　但，紅旗沖擊私家車市場的愿望能成功嗎？在成長的道路上，紅旗會遇到哪些艱難險阻？

　　新紅旗的新挑戰

　　作為禮賓車迎送外賓、作為外交部長的公務車，被10多個省市政府批量采購……沉寂多年的紅旗轎車重新登上舞臺，開始了第三次征途，它不再滿足于官車的形象，而是把更多的目光投向了私家車市場，這能否顛覆人們對它的印象？作為第一個進軍豪華車市場的自主品牌，紅旗車的命運如何？新紅旗將面臨哪些新挑戰？

　　為了推動紅旗品牌在私人市場銷售，一汽在全國9個城市建立了紅旗展館，并在展館附近建立了服務專區。據了解，紅旗展廳的建店標準超過奧迪，從展廳設計、建設材料，到選地及銷售人員培訓，全部由一汽集團進行標準化管理。一汽轎車銷售有限公司總經理張曉軍對此表示：

　　張曉軍：短期內，紅旗的量不是主要的，但是它的品質、品牌塑造是最重要的。

　　汽車行業資深人士沈小雨也承認，汽車不是生產完了就賣出去那么簡單，它需要有一個整套配套設施。

　　沈小雨：現在就是說，它是不是準備好了，走市場要有個鋪墊，不是我生產出來就賣的出去，是對這個車整個性能、維修、配件、銷售渠道的建設，都弄好了才能賣，否則的話你遇到問題了，你找誰去啊？它現在可能還沒完全準備好。

　　但沈小雨并不認同張曉軍所說的，“紅旗的量不是主要的問題”：

　　沈小雨：它只要走私家車市場會很好的，因為這是國車，一些中高端的商旅人士買的話呢，這是一個很體面的事兒。但是是不是能買得到，我就持懷疑態度。

　　對于紅旗的產量，一汽轎車總經理安鐵成表示，紅旗現在初期規劃是具備年產3萬輛的規模。但根據一汽轎車銷售有限公司總經理張曉軍的介紹，紅旗H7在公務車市場上銷售量超過1000輛，在私人市場上接到了100多個訂單，已經交付30多輛。業內人士認為，相對于批量生產，訂單式生產更為節約成本。

　　通常來說，好的產品，產量越少越稀有，市場越是趨之若鶩。但產量少的新紅旗會不會被消費者趨之若鶩，還是要打個問號。汽車市場資深人士沈小雨說，老紅旗的質量曾飽受詬病，即便到今天，也會給新紅旗的市場信任度帶來壓力：

　　沈小雨：當時有省委書記坐紅旗車下鄉調研，卻不得不坐公共汽車回來，因為紅旗車壞在半路沒辦法。在接待羅馬尼亞領導人的過程中，紅旗車也曾經拋錨，搞得接待人員狼狽不堪。

　　新紅旗的好與壞還需市場去檢驗

　　老一汽人并不忌諱老紅旗的質量毛病，但他們往往會反問，紅旗當年和韓國的現代幾乎是同時起步，但最終的質量和發展卻大相徑庭，你知道為什么嗎？

　　李惠樂：我們的汽車工業與日本和韓國同時起步，30年之后出現巨大差距原因在哪？我們沒有市場，市場化的缺失。我們是計劃。

　　這個說法得到了沈小雨的認同。

　　沈小雨：計劃經濟下，不認為汽車能進入家庭，基本上就是給領導配一些車就完了。同時領導配車相當嚴格。當時沒有市場經濟的概念，也不用進入家庭，所以這是時代的特征，并不是說企業不愿意發展。

　　從1958年到1981年的23年時間里，各型號紅旗轎車一共生產了1540輛，平均年產70輛。過低的產量使一汽沒有辦法形成大規模的工業化生產，嚴重影響了紅旗轎車制造工藝的提高，同時主管部門也沒有編列研發所需的經費。這使得紅旗轎車雖然貴為“天之驕子”，卻也要面臨“無米下炊”的困境。

　　如今，再次登上舞臺的新紅旗已經擺脫了體質的束縛和歷史的沉重包袱，一汽轎車總經理安鐵成以紅旗H7舉例說，我們有信心從私人汽車市場上分蛋糕，因為我們有實力讓消費者檢驗新紅旗的質量：

　　安鐵成：這款車我們前后投入了超過200臺的各種路況的試驗車，實驗例程超過了650萬公里。所以我們才有勇氣把它作為一個充分競爭的商品投放到市場。

　　新紅旗的好與壞，還是要交給市場去檢驗。但愿新紅旗經得起市場的檢驗。畢竟，這是自主品牌對于高端車市場的第一次沖刺，也是紅旗轎車復興之路上最重要的一次沖刺。