“國貨國運”被視作航運市場過冬最后一招兒

　　中遠能否熬過“漫長的寒冬”

　　本報記者 眾石

　　不久前，中國最大的遠洋運輸企業爆出了上半年巨虧48.7億元的消息，成為A股“虧損王”，以致中遠集團董事長魏家福面上無光。即便向股民致歉展現了他謙遜的低姿態，但這一次，“老船長”能否解決新問題仍給人們留下了懸疑。

　　航運業“痛苦的深淵”

　　資本市場從不相信眼淚。一些股民可能還記得中國遠洋當年上市時的輝煌，一連數個漲停板，這只股票曾從發行之初15元躥升到最高的68元。而如今，幾年的大熊市中，中國遠洋的股價已下跌到不足4元。

　　中國遠洋經歷波浪般洶涌的“大起大落”讓人心驚。金融危機爆發后，全球航運業進入蕭條期。但過去4年，這個行業的軌跡是“掉下來、彈上去、再掉下來”，用魏家福的話形容，叫“鋸齒形”。

　　本來2009年已是“冬天”來臨，中國遠洋虧損75.4億元。2010年，“春天”似乎又返身回來了，公司轉而盈利67.6億元；可好景不長，2011年全行業掉頭，繼續下滑，虧損104.5億元。

　　由“老船長”魏家福掌舵的中國遠洋并不缺乏戰略視野。他們曾總結在金融海嘯中“避險”的重要經驗。比如，把海外存款和借貸，從外資銀行迅速轉移到中資銀行；停止一切重大投資項目；保證“現金為王”，要求集團財務每天都有數百億元的流動現金在手；與大型金融機構簽訂“長期伙伴”協議等等。

　　“從2008年下半年開始，全球航運市場迅速下行，前幾年為航運市場高度繁榮帶來龐大動力的需求戛然而止，市場運價跌至谷底，而運價的暴跌又通過價值鏈條傳遞給修造船、船舶融資、港口碼頭等相關行業，蔓延速度之快，造成損失程度之烈，波及范圍之廣，為歷史罕見。”金融危機后，魏家福在大連海事學院一次演講中這樣描述航運業遇到的巨大沖擊。

　　不過，從后來發展趨勢看，包括中遠在內的整個行業，對大形勢發展的惡劣程度都還是有點低估。事實上，2010年的“小反彈”并不是“春天”，只是漫長冬季來臨之前的“一小股暖氣流”而已。

　　真正的危機在2012年的中報中暴露無遺。包括中遠集團、中海集團、中外運長航集團這三個航運企業，全部面臨難堪的虧損，由于業績前景悲觀，這些航運集團旗下的上市公司有的面臨ST的風險。

　　中國遠洋總經理姜立軍最近指出，2012年上半年波羅的海干散貨運價指數(BDI)平均值為943點，比去年同期下跌了31.3%。而在讓中遠巨虧的2011年，BDI全年均值還有1549點。去年，業內即便是偏悲觀的預測，都認為該指數2012年應該在1000點至2000點之間。這說明航運業“痛苦的深淵”遠未到底。

　　財經分析人士陳寧遠認為，從BDI的走勢可以看出，全球航運業是一個周期性極強的行業，行業景氣時千舸競發，萬船云集各國碼頭，制定于1999年已逾13年的BDI指數也會瘋狂上漲，只有更高而沒有最高，“而一旦陷入低谷，就熊性難改，只有更低而沒有最低了。”

　　與“行業老大”的差距

　　據稱，BDI由波羅的海航交所發布，是由全球主要航線的即期運費加權計算而成，主要針對散裝原物料的運費即時情況的變化而編制。而散裝船運市場運輸種類繁雜，以運輸民生物資及工業原料為主，基本反映了國際貿易往來的實際情況，故該指數通常被認為是國際貿易的領先指數。

　　進入21世紀以來，中國經濟因中國制造而快速崛起，帶動了國際貿易格局的變化和發展，極大促進了國際海運市場繁榮。中國對原材料的需求大大增加，太平洋、印度洋向中國方向的海運得以繁榮；而中國制造的出口，又令太平洋、印度洋、大西洋向歐美方向的海運繁榮。2003年，BDI還不到3000點，可到了2004年，該指數上漲了一倍，達到了6000點以上，次貸危機前夕的2007年甚至高達萬點。某種程度上說，BDI的波幅要比股市的震蕩更為劇烈。

　　另一個困擾航運業的瓶頸，就是燃油成本。金融危機以來，世界石油價格也是“坐上了過山車”，大幅震蕩。航運公司一般會通過世界石油期貨市場進行套期保值，以平衡燃油漲跌帶來的風險。但由于對石油衍生品市場規則的生疏，包括中遠集團在內的不少中國大企業，反而在進行此類金融操作時損失慘重，交了不少學費。

　　中遠集團是中國最大的海洋航運公司，它一向以世界航運業的翹楚丹麥的馬士基航運公司為榜樣。在全球航運業一片愁云慘霧的時刻，馬士基上半年竟然能盈利27億美元，可謂“萬綠叢中一點紅”。

　　但是，企業分析人士劉斌認為，馬士基業務結構中石油天然氣占18%，這正是它能夠盈利的關鍵。其他的如海洋服務、零售業也為其貢獻了利潤，可作為航運主業的集裝箱業務，反而排在最后一位。

　　劉斌表示，馬士基長期經營石油天然氣、零售等這些與航運關聯度較低的業務，在這次歷史少見的金融和經濟危機中，幫助馬士基大幅度減小了海運下行周期對于集裝箱運輸的沖擊，這可能才是中遠集團、中海集團和其他國內航運大企業與這個“行業老大”的差距。

　　中遠集團應該是央企整合過程中“突出主業”做得最好的公司之一。然而，金融危機后的大調整恰恰證明，中國遠洋這個以海運、碼頭、物流和造船為主干的上下游一體的航運物流企業，反而在經濟周期下行時，遇到了全產業鏈的“共振式下跌”。相比馬士基的“不務正業”，中遠集團的專注和集中反而造成了“一榮俱榮，一損俱損”的麻煩。

　　享受不到“國貨國運”的待遇

　　除了海外市場大環境、自身業務結構缺陷的問題，中遠集團還面臨著市場秩序的混亂。

　　據業內人士透露，由于干散貨市場的貨主多為壟斷企業，如淡水河谷等礦山、各國大鋼鐵廠、巨型煤炭電力公司，這些貨主開始向上下游延伸，大量自建運輸船隊，國內的寶鋼、首鋼等公司都已組建了自己的船隊，快速發展沿海運力，這使得航運公司對運價漸漸失去話語權。

　　最糟糕的還有中國航運企業享受不到“國貨國運”的待遇。據稱，所謂“國貨國運”，是指一個國家重要的戰略物資，由本國的船隊來運輸。比如，最重要的海運產品之一鐵礦石，其運輸權基本上都控制在進口國手里，日本、韓國的航運公司都與本國鋼鐵企業簽署了長期的運輸協議，本國航運公司牢牢掌握著運輸權。同樣，歐洲各國進口鐵礦石的運輸權也都交由本國航運公司承運。

　　可在中國，由于鐵礦石進口商較多且相對分散，鐵礦石運輸權反而一步步落入發貨人手中，目前由中國船隊運輸的鐵礦石，還不到進口總量的30%。

　　這恐怕是魏家福公開表示已寫信給國務院，要求對航運業進行“救市”的初衷——“老船長”當下遇到的問題，已經不是他40多年的航海經驗所能解決的了。就像一位航運業資深人士向媒體發出的感慨一樣，他說：“(航運企業)通過經營扭虧為盈，幾乎沒有誰能做到！”

　　一個月前，國資委副主任邵寧在一次現場工作會議上提醒說，中國經濟經過30多年的高增長后，開始進入一個緊縮時期，“央企要做好3到5年過寒冬的準備”。金融危機已經四年了，經濟復蘇的跡象越來越少，這個“過冬論”應該不會讓市場驚異。

　　中國經濟是全球經濟的一部分，不可能走出獨立的“上漲行情”。對于“冬天”來臨的大方向判斷是不錯的，關鍵是能否找到真正有效的“過冬”辦法。

　　分析人士認為，對央企而言，如果像中遠集團這種“國內第一、世界第二”的企業，都發現自己“無能為力”，那么顯然需要在更高層面進行整合，比如國家應加快推進企業進行戰略性重組，鼓勵支持航運企業與上下游產業的企業之間相互交叉持股，進行戰略投資，或從資本的角度，加快鋼鐵、石油、煤炭等戰略型資源企業與航運公司進行多元化重組。

　　魏家福從不缺少激情。“活不下去永遠成不了贏者，我們要以積極的姿態，創新的思路，在寒冬中先謀生存，后圖發展。”他在業績發布會上確認，如果2008年是航運業在全球金融危機爆發后遭遇的“極端嚴冬”，現在則正在遭遇“漫長的寒冬”，“我們已做好熬冬的各方面準備”。他引用美國前國務卿基辛格的話，來解釋目前自己的境地，“如果你掌握的信息和我一樣多，我相信你會理解我的。”

　　據悉，中遠集團已經確定大力削減運力計劃，從而降低成本、提升效益。“即使沒有世界第一大船隊的名號也沒關系，要效益不要規模。”魏家福如是說。

　　本報北京9月6日電