在端午節假期前一天，6月13日晚，審計署發布三大航2008年度的財務收支審計公告。這份看似“例行”的報告，卻一石激起千層浪。

　　審計署稱，在審計過程中發現并向有關部門移送中航涉嫌犯罪案件線索1起、南航1起、東航2起，有關部門正在依法立案查處。南航內部人士昨日對本報記者證實，就在審計署發布審計報告當天，南航原總工程師張和平及其他幾位高管因涉嫌通過賄賂獲取相關機場航線及航班時刻資源接受調查。

　　此前(6月11日)，南航曾發布公告稱，因工作變動，免去張和平總工程師職務。據知情人士透露，審計署在審計三大航時發現數筆上百萬的“航線協調費”未計入財務報表，隨后牽出多位民航局高管相繼接受調查。一條存在于民航界多年的航班時刻灰色交易鏈條正在浮出水面。

　　三大航巨額收入“隱身”

　　審計署在13日發布的財務收支審計公告中，把三大航空公司以各種名義隱去的收入“揪”了出來。

　　審計報告稱，審計發現，中航、東航、南航三大航空公司均存在違規行為，其中，2005年至2008年9月，南航母公司南航集團所屬企業在核算國內客票收入時，直接扣除了超標準支付的機票銷售代理手續費，造成少計收入和費用各約9.95億元。此外，2006年至2008年，南航集團所屬企業未將業務合作收入 1570.36萬元作為收入核算。而東航集團所屬五家企業少計收入約5.17億元，所屬兩家企業多計成本費用499.49萬元；中航集團近8億元工資未納入總額預算。

　　這些未在財務報表中體現的收入，最終流向了哪里？

　　據消息人士對記者透露，審計署在審計三大航時發現數筆上百萬的“航線協調費”未計入財務報表，隨后牽出多位民航局高管相繼接受調查。但這只是冰山的一角，多位業內人士透露，一些大型的民航公司每家每年用于航線交易的費用至少達數億元。

　　對于這筆高達數億元的灰色成本是如何計入財務報表的，該人士稱，這在財務報表上很難看出來，也可能被直接計入航線運營成本，也可能通過其他形式不計入報表，因為在高成本的航空業，整個銷售成本占總成本的比重不過6%，而幾億元對于三大航來說占整個成本也就百分之零點幾，基本不會引起注意。

　　對此，記者向南航等航空公司求證，但相關人士回應稱，并未聽說有這類費用，一切以公開發布的財報數據為準。

　　“航線交易對業內不是潛規則，是大家都知道但又無可奈何的‘顯規則’。”昨天，一位上世紀80年代末就進入民航業的資深人士在接受本報采訪時表示，但誰也沒想到審計署首次審查三大航，把這個問題揪了出來，這在民航界還從未有過。

　　航班時刻明碼標價

　　據了解，此前全國機場的航線航班和時刻申請，都由中國民航局和空管局負責審批。某航空公司高層昨日對記者表示，此前航空公司要申請航線，按照正常流程，首先要向本公司基地所在的地方民航管理局遞交申請，要通過其對運力和飛行員等條件的初審，然后由民航總局各司負責人組成的14人評審委員會投票決定。隨后再由空管局和機場方面對客運容量、飛行安全燈方面進行評估和審批。

　　“申請到航線只是第一步，更關鍵的是申請航班時刻，民航公司需要向民航局下設的一個時刻管理辦公室遞交申請。”該高層表示，“但一般對于熱門航線及航班時刻的申請，答復都是：沒有！要拿到黃金時刻資源就必須通過其他途徑。”

　　該高層對記者表示，為了拿到熱門航線和“黃金時刻”，民航公司得打通好幾重關系，正是由于熱門航線資源的稀缺性，為“航線尋租”創造了利益的溫床。

　　“在首都機場要獲得從周一到周五每天一個黃金航班時刻的價格在千萬以上。”一位航空公司內部人士對記者透露，上海和廣州機場的價格稍微便宜些，但也要幾百萬，深圳的比廣州貴，上海虹橋的比浦東貴。

　　“什么是黃金時刻？就是能坐等賺錢的。”某航空公司北京市場部負責人對記者說，航線時刻資源是一家航空公司除運力外最主要的核心競爭資源之一，你市場營銷做得再好服務再下工夫，給你個凌晨兩三點的時刻不但賣不出票還要自己搭油錢虧損。

　　截至2009年12月，首都機場年旅客吞吐量就已經超過了6000萬人次，成為世界第四大機場，在這個背景下，各大航空公司擠破頭都要搶的“黃金”時刻，有了另一層含義，那就是優質航班時刻標價待沽，果然“千金難買”。

　　包機公司充當“尋租中介”

　　“每年春秋兩次航班時刻分配協調會就是個擺設，很多航空公司該做的‘工作’都做完了，所以很多人都不去開會了。”一家民營航空公司負責人對記者表示，通過航線交易獲得的黃金時刻資源的回報率在幾十倍以上。所以對于航空公司來說，少則幾百萬，多則幾千萬的“交易”成本是值得的，也是航空公司們對此趨之若鶩的原因。

　　另一家民營航空公司原高管對記者透露，這種交易在每家航空公司多少都是存在的，無論是國有航空、地方航空還是民營航空。雖然大家對航班時刻分配協調會意見很大，但也沒有辦法。

　　“你去申請航班時刻，管理局告訴你沒有，但你去找包機商就有了———包機商就相當于票販子的角色。”某航空公司內部人士表示，原民航華北地區管理局局長黃登科就是把富余的航班時刻先“藏”起來，再算作計劃外的時刻給包機商。“包機公司本來是航空公司的分銷商，但現在卻成了權力尋租的中介。”

　　就這樣，航空公司在這條灰色的交易鏈中不僅要疏通民航管理局和空管局的有關人員，有時還要通過包機商來進行。南航原總工程師張和平此次涉案，正是和包機公司有關。盡管南航擁有龐大的機隊，但很多北京始發的航線時刻資源無法通過正常渠道獲得，只能通過像日美航空旅游包機公司這樣的包機商合作才能進入北京市場。

　　而據日美航空內部人士透露，日美航空在2005年至2008年與南航所屬12家公司共簽署52份包銷或合作經營協議。在合作中，日美航空主要負責與相關航線涉及的相關部門協調，并承擔相應的費用，南航負責提供運力。

　　據介紹，航空公司與包機商的合作方式有兩種，一是包銷航班，是指代理公司拿到航線時刻后，即和航空公司約定該航班的銷售保底價，超出的部分雙方再分成，二是包機業務，是代理公司向航空公司支付飛行成本，銷售則由代理公司進行。

　　據航空公司內部人士透露，包機公司拿到的都是收益率很高的優質航線，以北京始發航線為例，按照中、長航線不同，其每條航線的年收益在兩三千萬和600萬—900萬不等，一般航空公司會和包機商按照約定的比例分配收益。

　　民航局放權航線管理

　　在這場灰色的交易中，本該居于關鍵地位的機場卻被邊緣化了。“機場沒有任何的發言權，無法根據自己的運營發展需要引進航空公司，合理分配時刻資源。”某航空公司高層表示，這從一定程度上使得航班資源分配權更加集中，不利于監管。

　　“我們希望加大機場在航班時刻分配方面的話語權，改變之前分配方案不透明的局面。”對此，中國民用機場協會秘書長王健說，但是現在機場只會接到通知說幾點幾分有某航空公司的航班起降，然后提供保障服務，但在分配上根本就說不上話，很多東西都無法協調。

　　王健認為，從樞紐機場建設的角度，機場也希望能引進更多的國際航班，如果國際航班拿不到好的時刻，這樣來飛的外航只會越來越少，長此下去，北京、上海、廣州機場的競爭力肯定無法和東京、香港的機場相比。

　　除了機場在航班時刻分配中的缺席，北京律師協會航空法專業委員會主任張起準認為，航線審批權過多地、長期地集中在1、2個人手中，同時又沒有與之抗衡的監督機制，長期下去必然導致尋租。

　　民航局已經意識到這個問題并開始采取措施。今年1月份，民航局發布通知稱，為加強廉政建設，確保資源分配公開透明和有效使用，對航權航班和時刻管理進一步實行簡政放權，分級管理。即民航局只負責北京、上海、廣州三大城市四個機場的區際航權和航班審批許可，其余機場的航權和航班審批許可均由相關地區管理局負責。

　　對此，民航局相關負責人此前表示，今后，各地機場的時刻分配和發布均由各地區管理局負責，民航局負責協調和監管。目前，民航局正在建設航權、航班和時刻管理信息系統，系統建成后，將實行網上申請、網上審批和信息公開。

　　對此，一位航空公司內部人士認為，取消時刻協調會和實行網上辦公還是流于形式，時刻資源的行政壟斷與航空公司運營的市場化運作之間的矛盾并沒有解除，巨大的經濟利益與不透明的操作方式，依然會為權力尋租提供溫床。

　　□本版采寫/本報記者 李媚玲

　　相繼落馬的航空高管

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　　最高檢察院主管的正義網6月12日報道稱，民航華北地區管理局原局長黃登科案已偵查完畢，是一系列腐敗案的關鍵性突破點。至此，從2009年底迄今的半年內，已先后有多位民航系高官要員落馬，包括國家發改委交通運輸司民航處原處長匡新、民航局原副局長宇仁錄、首都機場原常務副總經理黃剛。

　　2009年11月底，湛江經濟技術開發區日美航空旅游包機有限公司總經理龐漢章接受調查。今年5月20日，首都機場集團原董事長、民航局運輸司原司長張志忠涉嫌航班時刻審批中受賄被刑拘。

　　而記者了解到，南航原總工程師張和平等多位南航高管此次被調查是涉嫌借助龐漢章的疏通關系，以包機的形式拿到相關航線的經營權，其范圍不只限于北京市場。

　　據日美航空內部人士透露，南航股份2005年至2008年在“運輸成本-其他直接運營費，航班協調費”和“銷售費用-國內業務，交際費-航班申請協調費”科目列支相關費用共計45467306.31元。

　　一位上世紀80年代末就進入民航業的資深人士回憶，自90年代中期以來，隨著地方航空公司的崛起，加劇了三大航之間的競爭，對于航空公司生死命脈的航班時刻資源的爭奪也由此展開。