趙奕

　　諸多車企的夢想，終于在吉利身上看到了曙光——吉利汽車以18億美元成功收購沃爾沃，獲得后者100%的股權及相關資產(包括知識產權)后，吉利不僅承諾保留沃爾沃轎車在瑞典和比利時現有的工廠，也計劃適時在中國建新工廠。

　　但是，此次簽約只是完成了收購程序的第一步，業界認為接下來雙方的并購融合游戲才真正開始，面臨的挑戰可能很多。

　　現金流殺手

　　吉利汽車在并購英國汽車公司錳銅后，兩年來，錳銅控股虧損了2150萬英鎊，其中2009年虧損730萬英鎊，2008年虧損1420萬英鎊。TX4在2009年起已經在國內進行銷售，而根據年終的上牌量，僅賣出了14輛。

　　更大的虧損發生在沃爾沃身上，2009年，該公司虧損15億美元，考慮到全球34萬輛的銷量，幾乎每賣出1輛沃爾沃就虧損4400美元，這個巨大的窟窿是吉利未來要面對的首要難題。

　　如果在錳銅公司身上發生的一切延續到并購沃爾沃項目上，將是吉利不堪重負的。吉利控股(00175.HK)2008年凈利潤達到8.79億元，如果按照2009年中期業績增長145%來折算，2009年的凈利潤為12.7億元左右，與15億美元的虧損額度相去甚遠。

　　吉利的收購資金主要來自資本市場，中國銀行浙江分行與倫敦分行牽頭組成的財團承諾為吉利提供5年期貸款，金額近10億美元。吉利還與中國進出口銀行簽署貸款協議。此外，還有部分資金可能來自歐盟銀行的低息貸款。

　　業內預計，沃爾沃后期的營運資金可能也將達15億美元以上，其中初期投入就需7.5億美元。這筆“18億美元”以外的錢，實際上并無定數，這就讓吉利在未來運營中遭遇極大挑戰。2008年底，當美國政府用500億美元填上通用汽車的窟窿時，汽車產業吞噬現金流的能力仿佛黑洞一般。

　　假如中國市場沒有給錳銅TX4帶來起色，那么吉利未來在國內運作沃爾沃的前景到底會如何，依然需要畫上問號。

　　品牌鴻溝

　　在3月28日晚的發布會上，李書福向新聞界表示，將永遠在比利時和瑞典保留沃爾沃工廠。

　　“作為豪華車品牌，無論是寶馬7系，還是奔馳S級都不會拿到中國來生產，豪華車品牌最重要的不是成本問題，而是品牌形象問題。”昨日，科爾尼咨詢全球合伙人孫健對本報記者表示。

　　吉利為了維護沃爾沃品牌形象所做的努力是不遺余力的。不僅保留了工廠，還保留了全部員工隊伍，保留了全部高管團隊，保留了總部，保留了經銷渠道。

　　不過，即便吉利的現金流能夠維持沃爾沃繼續行駛下去，這些“保留”也是十分奢侈的行為。對于一個長期只生產10萬元以下車型的企業來說，沃爾沃與吉利及其品牌之間，有著很大的品牌鴻溝。雖然，維持獨立性是保持“品牌特性”唯一途徑，然而成本巨大。

　　從國際并購來看，低端競購高端不乏先例。2008年，印度塔塔汽車就收購了捷豹、路虎，作價23億美元，比沃爾沃更貴。從運營近2年的情況看，直到2009年第四季度，捷豹、路虎才實現扭虧為盈。

　　塔塔汽車公司CFO拉馬克利斯蘭(C. Ramakrishnan)表示，捷豹、路虎采取了一系列成本削減措施，未來還將降低捷豹、路虎的零部件成本。2009年，塔塔公司從國際金融市場獲得了超過5億英鎊對捷豹、路虎的資助，用于其技術改造。

　　而在2008年11月，塔塔通過定向增發的方式，募集了10億美元用以償還債務；而在2009年10月10日，塔塔又發行全球存托憑證和可轉換債券籌資7.5億美元，繼續償還債務。

　　并購前后，塔塔汽車因為捷豹、路虎投入達近30億美元，維持住了兩大豪華車品牌的國際形象和員工開銷。

　　運營之難

　　從另一方面來看，捷豹、路虎為塔塔汽車帶來了什么？

　　目前，塔塔在印度開出了捷豹和路虎的第5家經銷店，本土市場并未如想象一般樂觀。相比印度市場每年200萬輛，中國市場龐大的容量對于吉利汽車來說倒是一個福音。

　　“把東西買來是一方面，而如何用好這些資產是另一方面。應該說這一輪并購的標的都是非常好的資產，都是我們十分缺的東西，關鍵是買來以后，我們如何發揮它的作用。”孫健表示。

　　事實上，在吉利收購沃爾沃之前，吉利已在北京分別注冊了該項目的融資公司——吉利凱旋國際投資有限公司(下稱“吉利凱旋”)和吉利萬源國際投資有限公司(下稱“吉利萬源”)。

　　吉利萬源的注冊資本已從3個月前的2000萬元增加到了71億元。而北京吉利凱旋原本注冊資金為1000萬元，隨后也有增資計劃。

　　吉利萬源作為吉利沃爾沃項目的主要運營公司，經過香港上市公司和母公司融資后，吉利控股將以51%左右的股比成為吉利萬源的控股股東。

　　而北京方面將提供50億元資金以換取沃爾沃中國公司49%的股份，北京亦莊經濟技術開發區將成為國產沃爾沃的項目所在地。

　　“金融危機讓國際汽車資產的價格處在歷史低點，從抄底的角度來看，并購沃爾沃等汽車項目都是合算的，但從運營的角度看，企業必須考慮到未來的融合，以及后續資金的投入問題。”孫健表示，相比2004年開始的上一波中國車企海外并購而言，本次并購更為成熟、主動，同時更加國際化。

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