8月6日上午11點，位于北京南二環的國家信訪局接待處接待了19名來自武漢的原東星航空公司的飛行員，這些飛行員只是想反映一下在東星航空公司破產的過程中，他們作為無過錯方的訴求。

　　“我們給東星航空有限公司破產管理人反映情況時，他們已經有些不耐煩，沒有辦法，我們只好來北京。”19位飛行員圍著記者七嘴八舌地說。

　　他們從國家信訪局出來，于下午兩點鐘撥通了記者的電話，商定在位于三元橋附近的一家賓館大堂向《法制日報》記者反映他們目前的狀況，希望借助國家最權威的法制媒體幫他們搞清楚，在東星航空破產的過程中，作為無過錯方的飛行員權益如何得到保障？破產管理人有權向他們開出“天價”的賠償金嗎？

　　公司突然停航班飛行員出路渺茫

　　據記者了解，東星航空于2006年5月起在深圳機場開始運作，于2009年3月停航。其陷入困境的主要原因是經營不善，而其8000萬元注冊資本金又太少。根據安永會計師事務所的調查，東星航空負債5億元，其中主要包括飛機租賃費、航油費、機場起降費等。被提請破產時，東星的資產負債率為107%。

　　今年6月4日東星航空的破產管理人向公司所有飛行員下發了一個通知，該通知公布了對飛行員的三條安置途徑：一、到國航湖北分公司工作，破產管理人予以積極推薦，有關轉崗費用由國航直接向破產管理人支付。二、到其他航空公司工作，其轉崗費用按東星錄招和引進時支付的后續培訓費計算。三、繼續等待觀望，依據相關法規政策辦理。

　　“國航在接受飛行員時說，要雙向選擇，我們中間也許有人就被選不上；我們很多人都是從國企出來的，已經習慣了外面的生態，我們希望自己選擇去其他公司，哪怕現在被租借出去也行。”飛行員沈立新、魏國慶、金斌說出了19名飛行員的心聲，但是，破產管理人要求飛行員交納300多萬元的賠償金后，方可獲得自由身。

　　未被安排上天飛飛行資格將喪失

　　19名飛行員自6月以來連續到湖北省政府和武漢市政府反映問題，其中最主要的原因是，根據國家民航局的規定，在90日內，在所服務的機型上，至少已經作過三次起飛和著陸，由于復訓中止，所有沒有被安排的飛行員資格即將失去，一旦失去飛行資格，恢復資格帶來的損失是巨大的。

　　“另外一個原因就是，我們自2009年1月份起就沒有領到工資，現在只能領生活費，家庭生活遇到困難，精神壓力都很大。”魏國慶溫文爾雅地述說，本著擱置爭議、解決問題的原則，飛行員們也向破產管理人提出了建議，希望破產管理人與民航有關方面協商，把他們租借到需要飛行員的公司，所有手續不動，直到破產程序結束。這樣既保持了飛行員執照的有效性和飛行的連續性，又增加了飛行員的生活來源。

　　金斌說，這個方案對航空公司來說解決了人員不足的問題；對政府來說消除了不安定因素，大家都認為這是個兩全其美的方案，可惜沒有被采納。

　　面對天價賠償單飛行員強烈質疑

　　記者在飛行員們提供的一份破產管理人要求飛行員賠償費用的清單上看到，每個飛行員如果要去其他公司，必須繳清三筆費用：招入總成本、訓練費、拖欠費。

　　金斌告訴記者，這19名飛行員拿到的賠償清單全部在300多萬元以上，他們自己根本賠不起。

　　原民航總局、國資委等五部門于2005年聯合發布的《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，其中對飛行員辭職應當負擔的損害賠償作出了規定，將賠償金范圍限定在70萬元至210萬元之間。

　　“這個籠統的規定沒有限定條件，因為飛行員各自的條件是不一樣的，比如，有的飛行員是從空軍轉業的，其前期的培訓費用都是由國家承擔的，現在分到股份制企業，這樣的培訓費該怎么算？有的飛行員在載客飛行的期間還為公司培養機長，充當教練員，他們的勞動績效該怎么算？在美國，如果飛行員是公司投資培養的，一般在公司飛5至7年就可以贖回自由身，這個時間是公司已經合理地估算了飛行員為公司創造了足夠的勞動價值后作出的。”飛行員們向記者解釋，現在在破產管理人開出的清單上，只能看到公司為飛行員花了多少錢，看不到飛行員為公司創造了多少價值的清單。

　　破產管理人開出的清單能代表以前的公司嗎？“能，原來的公司有什么權利，在公司破產這個特殊階段，破產管理人就有什么權利，其可以代表公司行使一切權利。”北京航天航空大學法學院院長龍衛球教授告訴記者。

　　“我們對這份清單有疑問，因為有些錢是我們為公司出差的花費，也要納入讓我們賠償的清單，這讓我們很不理解。”幾位飛行員都對給自己開出的賠償清單表示質疑。 (陳煜儒)

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