□ 本報記者 袁 元 實習記者 楊 萌

　　廉價的飛機票 喜悅的消費者 叫苦的投資者

　　6月8日，星期一，上海證交所發(fā)布“特別提示”：ST東航和ST上航因重要事項未公告全天停牌。當天下午6時45分，東航發(fā)出正式通告：“中國東方航空集團公司和中國東方航空股份公司正在籌劃與公司相關的重大重組事宜和進一步降低資產(chǎn)負債率的計劃安排”，而這個計劃安排則被指是由東航定向吸收合并上航，這也由此拉開了三大航空央企并購重組的序幕。聯(lián)想起此前奧凱航空、春秋航空等民營航空企業(yè)的紛紛停業(yè)，“航企怎么啦”成了人們關注的話題。

　　旺季的機票 淡季的價格

　　對于航企來說，唯一的收入來源和利潤來源就是機票的銷售收入。可恰恰就在機票銷售方面，成了國內(nèi)航企的“死穴”所在。還是讓我們先來看看機票銷售網(wǎng)站上的機票價格吧，從去哪兒網(wǎng)站可以清晰地看到，6月23日北京飛往西安的機票價格為186元，而北京至西安的火車票硬座價格為150元，機票的價格只比火車票硬座的價格高30元。這種性價比對于出行人員來說，其誘惑是可想而知的。不光是北京去西安的旅游熱線機票價格低得離譜，6月25日北京飛往昆明的機票售價341元，6月30日北京飛往大連的機票售價130元，7月3日北京飛往沈陽的機票售價更是只有區(qū)區(qū)的70元。如此低廉的機票價格，真真是夠得上“揮淚大甩賣”了。而就是這樣低廉的機票銷售收入，其真正能夠拿到航企手中的也不多，要不東航的掌門人劉紹勇前不久也不會發(fā)出“我們都是給攜程打工”的感慨。

　　每年的5月到10月，應該算是航企的收入旺季。通常在旺季期間，航企的機票價格要比淡季高一些。特別是如今高考剛剛結(jié)束，暑假將至，正是旅游市場逐漸回暖的時刻，然而機票價格不僅沒有象現(xiàn)在的天氣這樣熱起來，反而還上演了一幕幕大跳水的戲劇，的確是讓人難以理解。況且，如此低價格的票價就算是在淡季也很難見到。各個航空公司為了爭取到更多的客源乘機，把機票的價格壓到了最低幅度，以往高高在上的機票價格也因此搖身一變賣出了“大白菜”價。

　　面對機票的“大白菜”價，正在虧損境地之中苦苦掙扎的國內(nèi)航企更是苦不堪言。2008年，受到全球金融危機的影響，商務和旅游客流急劇減少，中國三大航空集團首次同步出現(xiàn)集體虧損。今年一季度，國內(nèi)航企剛出現(xiàn)盈利曙光，旋即又被突如其來的甲型流感拖入深淵。由于目前我國甲型流感的病人基本上都是通過飛機傳染的，使得本來應該乘坐飛機的客源紛紛改換其他交通工具，飛機上座率同比降低。國際航空運輸協(xié)會最新發(fā)布的4月份國際定期航班數(shù)據(jù)顯示，當月客運需求同比下降3.1%，貨運下降21.7%，平均客座率為74.4%。相比3月客運量下降11.1%。國際航協(xié)專家表示，5月份全球飛機客運量會繼續(xù)出現(xiàn)兩位數(shù)的下降，亞太地區(qū)航空公司以8.6%的客運跌幅名列全球最差。在客流大幅減少之際，航企縱然是想提高機票價格也是有心無力，因為除非是結(jié)成價格同盟，否則個別航企的漲價根本就不會在市面上掀起一絲水花。

　　旺季機票淡季價，在其背后折射出來的確是我國航企自身存在的重重弊端反應出來的“綜合癥”。

　　擴張的運能 紊亂的票價

　　2003年以來，伴隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，乘坐飛機的乘客越來越多，我國民航業(yè)也迎來了前所未有的黃金發(fā)展期。由于當時的飛機票價打折幅度較低，航企的盈利水平相對較高，開一家航空公司也成為投資者的眼中最愛。正是在這種背景之下，很多未曾涉足過航企運營的民營投資家紛紛開設民營航企與三大航空央企競爭。為了適應客流的大幅增長，也為了與步步緊逼后來居上的民營航企相抗衡，國內(nèi)三大航空集團加快了飛機運能的擴張步伐。一時間，每年波音、空客的銷售訂單上，來自中國航企的飛機訂單占據(jù)了急劇重要的位置。

　　再大的市場也有飽和的時候，隨著國內(nèi)航企運能的逐年擴張，飛機運力緊張的矛盾是緩解下來了。但是，按下葫蘆浮起瓢，航企不擔心運能了，運價卻成了航企的一塊新心病。由于民營航企的強力插入，國內(nèi)航運市場上已經(jīng)形成了“諸侯混戰(zhàn)”的態(tài)勢，機票價格大戰(zhàn)也是此起彼伏。為了維持航企的正常經(jīng)營，確保航企的投資回報率，2004年，民航總局發(fā)布《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》。該方案規(guī)定，對國內(nèi)機票價格實行政府指導價，國內(nèi)航線的機票價格在規(guī)定的基準價基礎上，上浮不得超過25%，下浮不得超過45%。中國民航業(yè)第一次公開的價格聯(lián)盟形成于2005年3月3日，國航、東航、南航以及海航負責人召開價格同盟會議，恢復各家航企在上海、廣州等特定航線上的合作協(xié)議。隨后，上航、深航也加入這個“價格聯(lián)盟”的談判，磋商武漢至上海、廣州、深圳機票的“聯(lián)盟統(tǒng)一價格”。2007年8月6日，由民航總局牽頭，國航、東航、上航、南航、海航借試行“京滬空中快線”之際，結(jié)成“價格聯(lián)盟”，京滬航線票價全面上漲。

　　最新的機票價格同盟發(fā)生在今年4月20日，壟斷了全國機票銷售信息系統(tǒng)的中航信調(diào)整了機票銷售系統(tǒng)，實行新的機票折扣計算公式。由此全國民航機票的最低折扣從0.4折上調(diào)至2.4折。民航業(yè)內(nèi)人士聲稱，實行新公式后，航空公司收入水平都將有所上升。這個并非官方提出的公式一經(jīng)推出，便迅速獲得了各大航空公司的響應和跟進。其中一個極為重要的原因就是：這是一個“利益均沾”的辦法，只要跟進便可獲益，并不會損害其他航空公司利益。但是，各家航企還沒有顧得上高興，又遭到晴空霹靂。中航信的這種行為，引起了反壟斷執(zhí)法機構(gòu)的高度關注。最終，中航信公司接受了國家發(fā)改委的調(diào)查，多名《反壟斷法》起草專家一致認為，中航信機票價格問題涉嫌違反《反壟斷法》禁止固定價格的相關規(guī)定。若國家發(fā)改委最終裁定此事違法，上述公司將面臨巨額罰款。按照中航信和中國三大航空公司2008年的收入計算，罰款額最少將超過15億元，多至逾150億元。至此，新一輪的機票價格上漲的大戲落下了帷幕。緊隨其后的則是各大航空公司開始了群雄逐鹿中原似的“機票價格大戰(zhàn)”，由于占據(jù)國內(nèi)航空市場統(tǒng)治地位的都是國企，機票價格戰(zhàn)的結(jié)果導致了中國眾多的民營小型航空公司被迫退出了歷史舞臺。2009年3月15日，應武漢市人民政府請求，民航中南地區(qū)管理局決定自15日0時起，暫停東星航空公司航線航班經(jīng)營許可，東星航空公司由此告別蔚藍天空。而在此之前，春秋航空和奧凱航空已經(jīng)率先于2008年年底之前終止營業(yè)。

　　實惠消費者 坑苦投資者

　　不到百元的機票，對于如今的消費者來說，自然是喜不則言，這意味著他們可以以極為低廉的價格，享受到各家航企的五星級航空服務。不過，對于資本市場的投資者來說，機票價格戰(zhàn)的后果是直接從他們的腰包里搶錢。

　　且不說目前三大航企紛紛宣告虧損，令高位介入的投資者欲哭無淚。而如今各家航企掀起的一波波價格大戰(zhàn)，直接削弱了航企的盈利能力和給股東的投資回報能力。由于現(xiàn)在三大航空央企都在證券市場上市，投資者的利益和航企的盈利能力以及資本市場更是緊密的鏈接在了一起，如果三大航空央企沒有盈利的話，是沒有投資者愿意“掏腰包”為航企買單的。試想一下，航空公司以這樣的業(yè)績來“回報”投資者，投資者今后還敢買入航空股嗎？

　　應該看到的是，中國民航企業(yè)全部都是國有企業(yè)，這意味著，各家航企大打價格戰(zhàn)消耗的不僅僅是某個企業(yè)的個體利益，也是整個社會和國家以及普通投資者的利益。因此，面對機票價格戰(zhàn)滿天飛的現(xiàn)狀，有關專家表示，在提倡航空公司自律、引導航空企業(yè)實施“藍海戰(zhàn)略”的同時，應對機票價格進行適當?shù)恼{(diào)控，比如在每個航線上出臺打折底線，并進行監(jiān)督，以維持市場的有序發(fā)展，確保投資者的正常投資回報。

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