今天你趴活了嗎

   本刊記者|朱曉培 編輯|胡劉繼

　　從滴滴的瘋狂擴張，到Uber的狂歡營銷，全民趴活的背后，是共享經濟帶來的顛覆式創新，是由資本、技術和大數據編織的無形巨手。

　　你在專車里看風景，看風景的人在系統上看你。補貼裝飾了你的出行，你裝飾了平臺的夢。

　　這是移動互聯網時代城市人們每天出行的形象寫照。受“份子錢”之苦的出租車司機既享受也抗議，一洗“黑車”之名的專職司機滿城撒歡跑，不是出行平臺雇員也不是自由職業者的兼職司機急劇擴充，平臺商們則“感覺自己是城市之王”(Uber創始人特拉維斯·卡拉尼克曾經狂言)。

　　如果沒有激進的Uber，滴滴快的應該能享受一段相對漫長的和平發展時期。這是他們在鏖戰三年、砸出幾十億元后，最希望得到的結局。

　　今年2月14日，滴滴和快的這對看起來最不可能合并的競爭對手突然宣布合并。按照預想，他們會逐漸減少補貼，把精力集中在新的業務布局和產品技術的完善上。“沒有一家公司是靠補貼活著的。”在4月滴滴與快的合并后的首次媒體溝通會上，總裁柳青說。

　　但據知情人向《財經天下》周刊透露，今年4月初，滴滴快的合并第一次正式董事會上，密切關注Uber成了一個重要議題。兩大股東代表騰訊總裁劉熾平、阿里巴巴[微博]小微金融服務集團CEO彭蕾，與滴滴快的幾位創始人一起討論了如何與Uber競爭的問題。

　　當時，在一些投資人看來，中國的打車市場將呈現出一個看起來很美的錯層競爭狀態：滴滴快的憑借出租車和專車業務，成為中國打車行業無可撼動的巨頭；易到用車、AA租車、嘀嗒拼車、51用車等，則分食部分專車和拼車市場。

　　然而，就像是《權力的游戲》中長城外突然出現的入侵者一樣，Uber這個外來入侵者突然發力中國，改變了劇情走向。

　　一位司機從出租車到專車的升級之旅

　　52歲的王小軍從沒有感覺如此興奮。他做了30年司機，還是第一次在5個月內就換了3次工作。而在剛剛過去的兩個星期里，他的銀行卡里已經打進了12000元。

　　“我從沒想過開車能賺這么多錢。”王小軍對《財經天下》周刊說。5個月前，他還在北汽銀建開出租車，現在，他是一名注冊在滴滴旗下的快車司機。

　　2012年10月，開出租車的王小軍在北京西站被滴滴的運營人員安裝了滴滴打車軟件。但是在最開始，因為走的流量太多又沒有訂單，加上那款HTC 7800手機總是搶不到單，他曾卸載了兩次滴滴打車軟件。

　　當時的滴滴剛剛起步，正在打車市場中疲于應付搖搖招車的進攻。2012年下半年，拿到紅杉資本450萬美元投資的搖搖招車從專車轉型，進入出租車打車領域，并隨即向滴滴發起了地面推廣、與運營商合作免費送機等市場爭奪戰。

　　滴滴創始人程維后來表示，正是和搖搖招車的這次市場爭奪戰，間接幫助滴滴擴大了市場規模。而搖搖招車時任CEO王煒建恐怕也沒有想到，兩年半后，專車市場成為了O2O行業最強勁的風口。

　　2014年7月，阿里投資的快的打車推出一號專車，緊接著騰訊投資的滴滴打車推出滴滴專車。滴滴、快的一入局，就掀起了補貼大戰。在2014年的一個月中，雙方最多燒出了上億美元。“我們以為我們的投資可以用一年，但4個月就燒沒了。”主導快的A輪投資并在B輪跟進的經緯中國管理合伙人徐傳陞說。

　　滴滴和快的的專車補貼大戰到今年1月進入高潮，這吸引了出租車司機、個體老板、外來務工人員等紛紛加入專車司機大軍，王小軍就是其中的一員。

　　王小軍與銀建的出租車合同到期前一個月，也就是2014年11月，他決定不再續簽，而是加入滴滴專車。“12年前，我剛開始開出租，一天能賺200塊。干了12年后，除去份子錢、油錢，每天還是賺200塊。”在過去的半年里，王小軍不斷地聽到一起開出租的朋友們說，開專車收入輕松過萬。

　　通過58同城的代理，王小軍報名參加了滴滴專車在北京豐臺基地舉行的第12期培訓。這一期培訓一共有100多人，最后94人畢業，其中出租車合同還沒有到期的司機就有14人。但這94位學員并非滴滴的直接雇員——滴滴與租車公司簽訂租車合同，勞務公司與司機簽訂勞務合同，滴滴再通過勞務公司把車分配給司機——這是一個四方協議。

　　“昨天都還在賣大米白菜呢，今天就都來開專車了。”王小軍說，因為專車不像出租車一樣對司機有戶口限制，其中很多人是外來務工人員。

　　但專車遲遲沒有分下來，王小軍甚至找了家出租車中介，交了4000元的中介費打算回去開出租車。“錢我就放在中介那里，如果不能開專車我就再去開出租車。”那些關于專車違法的消息，總讓他覺得不踏實。

　　2015年1月，王小軍分到了一輛豐田凱美瑞，交了15000元押金。這是滴滴自有專車里最普通的車型，越貴的車型收費標準也越高。但對于專職司機來說，分配到一輛更豪華的車未必是件值得高興的事。王小軍認識的一名出租車司機最終放棄了滴滴分配給他的專車——那是一輛別克GL8，實在太燒油了。

　　但做專車司機并沒有預想中幸福。“開了專車，才知道天下的烏鴉一般黑。”王小軍說，作為滴滴的專車司機，乘客每次支付的費用會直接進入滴滴的賬戶，而不是司機的賬戶，滴滴每個月會給司機結一次賬。而且，滴滴要求每位司機每天跑出750元的單量，其中前180元免費，剩余的每單要收取約22%的傭金，司機每天還要交100元的專車軟件平臺使用費。為了能夠賺到更多的錢，他每天都要工作14個小時以上。

　　“簡直就跟出租車一樣。而且，我還見不到現錢。”剛開了兩個星期的專車，王小軍就先墊付了1000多元加油費、過路費和洗車費。

　　滴滴快的產品經理羅文對《財經天下》周刊解釋說：“這是我們的運營規則，關系著我們對風險的控制。”通過賬期，專車平臺才可以考核和控制司機，而且像王小軍這樣與勞務公司和租賃公司簽訂四方協議的專職司機，從法律上講付給司機的錢也應該先轉到勞務公司的賬上。“事實上，我們不跟司機有直接的合同關系。”

　　“誰讓這車是滴滴的呢。不過，要是自己有車，做這個真賺錢。”王小軍說，他自己倒是有一輛車，不過是4年前買的標志2008，達不到專車3年內車輛、12萬元以上的標準。而出租車司機中開始流傳6月份會進行行業改革的傳言，王小軍計劃，如果新政策對司機有利，就重新回去開出租車。

　　當前，專車業務確實遇到了政策問題。在上海，滴滴快的與市交通委和四大出租車公司達成合作，由三方共同參與的“上海出租車信息服務平臺”于6月1日正式上線。然而，在全國其他地方的形勢卻沒這么樂觀。6月2日，北京市交通委運輸管理局、市交通執法總隊和市公安局公交保衛總隊共同約談“滴滴專車”平臺負責人，明確指出該公司使用私家車和租賃車輛配備駕駛員運營，違反了現行法律法規。

　　派單、搶單、刷單背后的大數據之戰

　　實際上，滴滴的專車司機分為兩種：一種是像王小軍一樣的專職司機，他們更像是滴滴的員工；另一種是注冊的專車司機，他們開自己的車，滴滴只會向他們收取20%左右的傭金和租賃公司的管理費，而且，為了吸引更多的私家車主注冊，滴滴會不定時地向他們大幅度發放補貼。

　　“照著當時的補貼規模，一年換回一輛新車真不是問題啊。”45歲的徐東平一直在做著幫人代辦簽證的業務，偶然一次坐了王小軍的出租車，發現兩人都住在石景山，一來二去就成了朋友。

　　2015年1月，徐東平投入45萬元購買了一輛奧迪A6，分別注冊了滴滴和快的的豪華型專車。當時，滴滴對司機的宣傳口號就是“一年換奧迪”。滴滴的運營人員極力勸說徐東平用新車加入專車的豪華型用車。

　　開始一切順利。徐東平通常會讓乘客幫他刷單——如果乘客是用滴滴叫的車，他就讓對方再用快的叫一次。如果是用快的叫的，就再用滴滴叫一次。“反正滴滴和快的不會知道。”徐東平這么想。

　　但是，滴滴似乎總能發現他在作弊，他隔些日子就被封號，第一次封了3天，后來變成了5天，再后來是一個星期。實際上，滴滴專門成立了一個反作弊小組，通過查驗支付串碼、檢查銀行卡持有人等方式防止司機刷單。

　　到了2015年2月14日，徐東平發現不但不能用老方法刷單了，而且補貼也開始驟減。這一天，滴滴和快的合并了。“我們一封號，就是全平臺封。”羅文說。

　　“上一個月還打得那么兇，這一個月就合并了，感覺被帶到了一個坑里。”徐東平說。

　　最早做專車業務的易到用車向商務部提起訴訟，認為滴滴、快的的合并涉嫌壟斷。但是，鑒于專車本身是否合法都還沒有定論，這場起訴最終不了了之——顯然，如果商務部接受了易到的訴訟，就等于間接地承認了專車的合法地位。

　　2015年3月，合并后的滴滴快的對專車業務進行了重大調整，把專車業務重新劃分為專車和快車，原快的一號專車上海總經理肖雙生成為專車事業部的負責人。

　　“快車定位于公益打車平臺，整合社會閑置的私家車資源，走共享經濟的路線。”肖雙生告訴《財經天下》周刊，“最核心的是滿足基本的出行需求，從產品命名上你就可以看出來，是要快。”

　　快車還降低了對私家車的要求，只需要購車成本10萬元以上，車齡5年以內。王小軍的那輛標致2008，剛剛符合這個要求。

　　5月15日，王小軍正式注冊加入了滴滴快車，第二天他就接了20多單，不算補貼就收入500多元。而且，他不需要向滴滴支付任何費用。

　　根據滴滴快的的規劃，未來滴滴打車更像是一個完整的出行平臺，包括出租車、專車、快車以及新上線的順風車，而一號專車會更專注于專車這個垂直領域。

　　從專車司機到快車司機，近5個月下來，王小軍有時候仍會覺得不太滿意。“聽說Uber是派單的，滴滴是搶單，但好單總是很難搶到。而且經常顯示乘客離我200米，實際上我還得掉頭繞1公里。”

　　據外媒報道，Uber在設定叫車規則時，重點就是針對出租車的兩個“痛點”：一是司機挑活，損害消費者利益；二是如何讓司機更加賣命“跑起來”。于是，Uber采用就近派單制度，要求每個司機接單率達到80%，系統匹配的訂單需要15秒內去接，如果10次有2次以上不接，就不能獲得獎金；同時，每10單做激勵登記。

　　滴滴快的產品經理羅文認為，派單給距離最近的那個司機的做法，對于司機來說不是那么公平，因此滴滴快的采取搶單模式。當然，這也會導致司機們爭搶“好單”，而放棄距離不合適的乘客。

　　為了解決這個問題，滴滴快的在出租車叫車中推行了“滴米系統”，借助大數據去推動叫車平臺的生態建設。“滴米”相當于是補貼之外的另一種獎勵。在滴米系統，一名司機是否能搶到“好單”，取決于自己擁有的滴米數量。訂單發布后，調度系統會根據大數據分析，對路程遠近、是否堵車等進行判斷。如果系統判定為“好單”，司機只要支付一定數量的滴米，就可以得到優先搶單的機會。反過來，司機如果愿接一些高峰期、低價值的“差單”，就可以賺取一定數量的滴米。不過，羅文坦言，“我們現在缺口還很大，特別是大數據。”

　　滴滴快的大數據的任務，落在朱磊身上。朱磊原是快的北京研發中心負責人。滴滴與快的合并后，朱磊負責整個的大數據跟商業變現事業部。朱磊對《財經天下》周刊說，滴滴和快的問題相差無幾，整個的基礎架構、產品技術的走向都是缺失的，“零起步”。

　　根據朱磊的規劃，滴滴正在建設的“蒼穹系統”將構造一個可視的、可引導的虛擬出行世界，比如各個城市的打車需求量、訂單量、成交價、出租車分布、出行軌跡等，給現實世界的司機、乘客指引和修正。

　　滴滴快的的大數據系統會從產品、運營和商業化三個方面對滴滴快的進行支持。除了更好地匹配訂單，通過大數據還可以增加用戶的黏度和活躍性，比如能從大數據看出哪些用戶更容易因為紅包而使用打車軟件，對于這些用戶，滴滴快的就會增加紅包的發放頻率。“對他們連續用紅包激勵三個月，就可能培養出固定的用戶習慣。”朱磊說。

　　滴滴快的還在開發觀測區域訂單密集度的“需求熱力圖”，預計到七八月份的時候就能實現實時顯示的功能，并能根據歷史數據來預測需求趨勢，現在這個系統還有一個小時的延遲。

　　“我們現在有一個優勢，用戶自動幫我們生成位置信息，比如用戶的用車地點會進入我們的數據庫，這是對我們地圖的巨大改變。以前，沒有人能召集這么多人去做這件事。”朱磊表示，2015年初，滴滴快的已經開始自建導航系統。

　　為了增強數據處理的能力并且保持系統的穩定性，滴滴快的在基礎設施上也做了不小投入，預計會投入1300萬元搭建新的服務器機房。現在，滴滴和快的的大部分數據分別放在了騰訊和阿里的機房中，在雙方合并后，騰訊和阿里也為滴滴快的的數據整合提供了幫助。

　　“過去公司發展太快了，強市場競爭環境就是這樣的，沒有辦法。但我們再往下發展，(靠補貼)肯定是不可取的。一定是精細化運營，要有精準的大數據支撐。不管是商業還是產品，都會有一個基礎性的分析、用戶畫像的系統。”朱磊說。

　　但Uber的高歌猛進，再次讓滴滴快的陷入到強競爭的市場環境。不過，滴滴專車司機徐東平卻打心里感謝Uber：“要不是Uber，我這買奧迪的45萬元還不知道什么時候賺回來呢。”

　　入侵者Uber

　　在《權力的游戲》中，長城內的七國還沒實現和平，長城外卻又突然出現了入侵者。Uber就是中國專車市場的入侵者，他們對中國的專車市場展開了猛攻，炮火是資本和算法。

　　“我保證你一下單就能叫到車，叫不到我免費送你。”5月4日，Uber司機劉磊極力勸說記者再叫一輛車，他不愿中途停下來等記者去取一份快遞，而是希望這一單就此結束，他可以趕緊再接一個新單。這一周，Uber加大了補貼力度，在北京，如果司機一周接滿70單，就可以得到7000元獎勵。

　　面對Uber大力補貼的誘惑，劉磊對公司宣稱自己扭傷了大腿，請了一個星期的病假。但實際上，他每天早上7點就開著自己的桑塔納，帶上手機出門趴活。他自己算了一下，除去限行的一天，一天只要拉夠12單，就可以拿到7000元。這幾乎是他一個月的工資。

　　早在2014年5月，通過在易到工作的同學，劉磊就注冊成為了易到的專車司機。現在，他一共有三部手機，安裝了Uber、滴滴、快的、嘀嗒、51等叫車軟件的客戶端。

　　“我就是沖著錢來的啊。”劉磊一點也不避諱自己的目的。不請假的工作日，每天早上7點，他從玉泉路的家中出發，捎上同小區的一個姑娘，去建國門上班。姑娘會用嘀嗒拼車幫他叫一單，他會再用自己的手機號叫一單Uber。

　　“反正，他們(專車平臺)之間也看不到我是不是接了其他平臺的單。這樣每天刷兩單，養車加油的錢就出來了。這些良心企業錢，誰賺到了還不是一樣。”劉磊說。

　　一些人開始質疑補貼的持久性。有人在朋友圈中說：去一個比較遠的地方，專車司機教導我，你這趟比較遠，下次你不要輸入目的地，這樣可以和司機說好，路上停下來重新叫，分段幾次，享受好幾次補貼。我感慨，這樣也可以。然后，一路上他哇啦哇啦地電話、微信，都在指導同行如何刷補貼的事情，滴滴、Uber無縫切換……專車公司們，在聰明勤勞的中國老百姓面前，你們的補貼摟得住嗎？

　　不管如何，補貼政策很奏效，一周內，Uber在北京就新增加了3000輛專車。

　　作為中國專車市場的外來者，Uber最開始時表現低調。2013年8月，Uber宣布正式在華試運營，試點城市選定上海，姜智亞便被Uber派到上海。他是Uber中國的第2名員工，一手建立起了Uber上海站、廣州站等。2014年5月開始負責北京地區的運營，成為Uber北京總經理。

　　與美國本土Uber的運營方式略有不同，Uber中國一開始選擇了與租車公司合作，在上海首選推出的產品是“Uber Black”，即高端商務車服務，車型是奔馳、奧迪等。2014年6月，Uber在上海、北京、深圳又開始做Uber X，主打中高檔家用車。在這10個月期間，僅開發了4個城市。

　　“壓力不見得是來自競爭對手，而是來自怎么從5個用戶到20個用戶，從一輛車子到5輛車子再到10輛車子。”姜智亞對《財經天下》周刊說。

　　2014年8月，Uber開始瞄準中低端市場，在北京上線了人民優步。Uber將其定義為公益性的拼車服務，不會從中盈利，對乘客收費比出租車還低，而收入也全部歸司機所有。2014年12月，百度[微博]與Uber達成戰略投資協議，雙方在產品和流量上展開合作。

　　此后，Uber在中國開始施展它在海外一貫的野蠻擴張做法，并在2015年1月進一步下調了價格，加大了對司機的補貼力度。

　　低價策略很管用，2月2日，Uber在中國的訂單量驟增。一些私家車主開始時申請注冊了Uber X，但一天下來根本接不到幾個單，申請降級為人民優步后單量驟增。數據顯示，人民優步占據了Uber中國訂單量的90%。

　　中國是Uber不得不拿下的一個市場。成立5年來，Uber已經在全球六大洲、57個國家、200多個城市開展業務。在2月份完成E輪融資之后，Uber估值高達500億美元。

　　今年5 月底，Uber創始人兼CEO特拉維斯·卡拉尼克造訪貴陽時說，過去一個月，“Uber僅在杭州就創造了超過一萬個就業機會，而在整個中國，我們共新增了超過6萬個就業機會。”

　　Uber除了給予高峰期獎勵(最高3.5倍獎勵、45%的補貼)、訂單量獎勵(現在是每周達80單獎勵6000元)外，還實行高峰調價，高峰期在北京的三里屯、后海等叫車密集地區，價格有時會漲至平時的4倍。不過，Uber會在下單頁面對乘客進行提示：“由于是用車高峰，價格漲至平時的X倍”，然后乘客自己選擇是否接受漲價。

　　很多互聯網高管也加入Uber大軍。2014年底，杭州米趣味CEO、多聚App創始人毛靖翔每周有一天會在濱江科技園開著瑪莎拉蒂接送園區附近的人們上下班，看能否遇到合適的可以招聘的員工。百度的一位高管經常會先接送幾位乘客后再去公司，常被朋友調侃：“你今天去趴活了嗎？”陌陌CEO唐巖也會在下班的時候順便拉一位乘客，車有時候是賓利，有時則是特斯拉[微博]。

　　在加入Uber之前，剛從華能電廠退休的張江也曾接過幾單滴滴，“要求我給乘客開車門，我真做不了。”而且，他很喜歡Uber不用搶單而是派單的模式，“我只要聽著就行了，不用一直盯著手機。我才不在意補貼呢。你看我這臺奧迪A6，把你送到北京昌平再跑回來，肯定是虧錢的。但是，我可以跟很多人聊天，這比跟一幫退休老頭在一起有趣多了。”

　　這種派單的模式，也是很多乘客選擇使用Uber的原因。多年來，司機拒載是萬年難題。Uber除了就近強制派單外，還要求司機的接單率必須在80%以上，否則將得不到獎勵。

　　“我們的優勢在于擁有一套極簡主義的算法，永遠給乘客距離最近的司機。”姜智亞說，Uber使用一套叫做travelling-salesman problem的算法，解決的核心問題是如何把無數個移動的點用最短的線串起來，也就是怎樣在一個城市里部署最少的車，最有效率地滿足全城的需求。Uber在全球都采取輕運營的方式，依靠的就是產品體驗、后臺數據及算法持續的更新。

　　快的創始人呂傳偉承認：“在后臺數據的利用和算法方面，我相信Uber是做得最好的，也是走在最前列的。這也是我們未來會比較專注的地方。”

　　易到用車CEO周航也認可Uber在技術和產品上的投入。周航曾經花了很長時間學習Uber做數據驅動。不過，后來他覺得，并不想讓機器控制一切。

　　永無寧日的戰場

　　滴滴快的和Uber之間的新一輪價格戰，對其他專車平臺沖擊很大。一個明顯的例子就是，那些注冊了易到用車的司機，在安裝了滴滴或者Uber的客戶端后，就很少再打開易到了，比如司機劉磊。

　　“補貼當然很有用啊，哪個司機不喜歡補貼，哪個乘客不想省錢。”周航感嘆道。

　　最初，易到采取不租門店、不買車的輕資產模式，定位是面向商務人士的約租服務平臺。但公司業務一直發展緩慢，這可能與周航的性格有很大關系。身邊人認為他更像是一個哲學家，而不是商人。他自己也公開表示過，“我對巨大資產的擁有者、那些自己有多少資源卻對社會沒有相應貢獻的人，天生就有一種反感。”

　　作為國內最早的專車應用，易到在2013年4月拿到了晨興資本、高通[微博]投資等的7000萬美元B輪融資，此時的滴滴打車剛拿到了騰訊公司的1500萬美元B輪融資。一年半后，滴滴宣布獲得新一輪超過7億美元融資時，易到只獲得了過億美元的C輪融資。

　　不過，隨著專車市場競爭日漸激烈，易到用車也開始適應節奏。2015年1月，易到用車與海爾產業金融合資成立“海易出行”，由海爾提供金融支持，易到負責運營，雙方的目標是在2017年達到10萬輛車的規模。接著又推出了易奇造車、新能源汽車以及免費搭車等活動。

　　在周航的規劃里，易到強調的是“專屬”和“社交性”，鼓勵用戶挑車，也鼓勵司機提供個性化的服務。在用戶叫單后，易到會把訂單推送給三位司機，乘客可以從中挑選一位。這保證了易到較高的接單率。易到用車聯合創始人朱月怡在4月表示，易到平臺的派單成功率大概能夠達到95%以上。

　　一些司機不太喜歡易到的這種派單模式，認為太麻煩，但易到還是留下了一批忠誠的司機，并且這些司機開的都是相對高端的車。

　　“用易到的乘客也都是不差錢的。”開別克GL8的王晨說，他經常會在易到接到商務包車的訂單，有時候是包半天，有時甚至包兩三天。

　　雖然定位于偏細分的市場，但易到仍然難以抵擋競爭對手的猛烈攻勢——滴滴快的、Uber同樣有商務車、豪華車業務。易觀國際[微博]的數據顯示，今年第1季度，中國專車服務訂單量占比前三名分別是滴滴快的、Uber和易到，占比分別為78.3%、10.9%、8.4%。尤其是后來者Uber的訂單量已經迅速超越易到，這恐怕為周航始料未及。

　　作為一個行業重構者，周航遭遇了可能遇到的所有挑戰：舊勢力抵制、政策管制、巨頭突然入局。

　　遭遇同樣問題的，還有AA租車CEO王利峰。王利峰是搖搖招車的聯合創始人。2011年秋，在看過Uber和易到的模式后，他和王健煒等人創立了搖搖招車。“這可謂是一個顛覆式的應用，到2011年底，我們微博上的粉絲有一半是用戶，另一半全是VC。不到一個月的時間，就見了20家投資商，沒有一家是我們主動去找，都是找上門來。”

　　但在搖搖招車把業務方向轉到打車市場后，王利峰決定離開搖搖招車。“我就是想做專車，我堅持我的初衷。”他說。

　　2013年5月，AA租車成立。再次創業的王利峰把方向放在了更商務化的專車上，自己購買車輛，并且雇傭全職司機。最初一年，AA租車發展緩慢，直到2014年6月，特斯拉對中國開售，AA租車訂購了100輛車，并在北京、上海等地舉行預約免費試乘特斯拉的活動，這才走入公眾視野。

　　AA租車的派單方式參考了Uber，會把乘客的需求最先發送給距離最近的司機，如果司機沒接單會繼續發送至第二近的司機。不過按照公司規定，所有司機在接到派單后應該立即接單。

　　李大山是在2014年6月加入AA租車的。此前他也曾是一名出租車司機，與北汽的出租車合同到期后進入AA租車。他穿著白襯衣、戴著白手套，客氣地詢問記者要不要喝水、空調的溫度合不合適。這都是AA租車對司機統一培訓要求的。

　　“我們想做的是，在用戶端有一些用戶是否愿意哪怕接受額外的費用，去購買比較安全的、愉悅的出行體驗。”王利峰表示，AA的目標是做成一家面向中高端的商務出行平臺，因此對司機進行了比較嚴格的控制。

　　李大山剛加入AA租車的時候，AA租車實行的是定薪加補貼的工資制度，司機每天只需要完成8單即可。但很快司機中就出現了根本不出門接單，而是找朋友刷單的現象。

　　為了提高運營效率，AA租車開始不斷改變運營策略，現在對每輛車收取每天100元的叫車平臺使用費和每單10%的傭金，所有的費用通過公司的系統每月結算一次。而為了限制司機接私活，AA租車每個月只給司機400公里的空駛里程，如果超出這個里程而不能做出合理的解釋，AA租車會對司機進行罰款或者解除租車合同。

　　“AA每個細節都想到了，對司機的管理真的沒得說。”李大山對現在的工作感到滿意，他表示不太理解那些刷單的司機，“他們也不想一想，沒有這些專車，他們還能干什么？不也就是去給其他人或者公司開車嗎，一個月不也就賺三四千塊嗎？人啊，總是不知足。”

　　現在李大山每天出車8-10個小時，一個月能夠收入8000元，他覺得很滿足。

　　“專車司機最關注的就是收入，需要給他更多的訂單、更流暢的產品體驗，讓他在同樣的時間里賺到更多的錢。而快車司機的目的可能更加多元化，也許只是順路捎客，也許是為了社交。”在滴滴快的的大數據負責人朱磊看來，這都是公司需要深度思考的問題，出路就是大數據。

　　在大數據上，各家做法差不多：通過司機和乘客下載的客戶端，記錄上下車的地點、行車的路線。這部分數據暗含著巨大的信息價值，包括司機的接單率、拒載率、路線喜好等。對這些數據分析得越透徹，就越能更好地匹配訂單。

　　而一些自營專車，比如AA租車，會在專車上安裝一個定制的車載智能盒子，可以記錄油耗、有幾次超車、急加速頻率、空駛的時間是多少等等，由此總結出司機的開車風格和車輛的行駛運作狀態。

　　但對于用戶而言，最重要的還是接單率。“根本就叫不到車”是很多人在6月1日最直接的體驗，因為推出免費乘車，這一天滴滴快的的專車訂單量超過了300萬單。但是，專車數量畢竟有限，滴滴快的在高峰期的接單率只有50%左右。

　　在王利峰看來，AA租車的接單率達80%，之所以能夠超過Uber和滴滴快的，有一個更為關鍵的因素在于“除技術基礎之外，還擁有車輛和司機管控權，這才能真正實現高效和安全的派單機制”。

　　中國每天機動車的出行總次數高達4.5億到5億，其中包括3000萬次出租車，2億多次私家車，2億多次公交。周航表示，如果車輛少，接單率還高，只能說明用戶不多，除非擁有上百萬輛車，才對整個社會的出行有意義。

　　“如果你的競爭對手很強勢，很有錢，你就必須適應它，你不適應就完蛋了。”呂傳偉回憶快的和滴滴的補貼大戰時說，投資人不在乎你拿了多少錢，只會看數據。

　　6月2日，滴滴快的推出了順風車，每公里只需要1元，直接指向拼車市場，新的硝煙又開始彌漫。

　　“在O2O這個戰場，沒有永遠的霸主，只會有新的模式不斷出現。永遠在進化，根本沒有終極。”周航說，“到了某個節點，這場仗就打完了，我就消停了，我就在這個領域成為新一代O2O的霸主了，沒有這回事。這里不是線性的進化過程，而是指數級的進化過程，永無寧日。”