進口車價 誰說了算？

　　一輛高級的進口汽車，在日本的售價是105.2萬元，在德國是103.6萬元，在英國是83.5萬元，在是美國83.3萬元，而到了中國是驚人的279.8萬元。為什么進口汽車的售價遠遠高于國外的售價？與國外汽車的巨額差價究竟進了誰的腰包？是價格壟斷，還是市場銷售的策略？中國人的錢就這么好掙？央視財經頻道主持人沈竹和特約評論員汽車行業專家藍河、著名財經評論員張鴻共同評論。

　　進口汽車價格虛高，暴利究竟進了誰的口袋？是價格壟斷，還是銷售策略？中國人的錢為啥那么好掙？

　　記者來到了位于北京西四環外的一家奧迪4S店，記者詢問了一款奧迪越野車的價格。

　　奧迪某4S店工作人員：這個售價是133萬。

　　同一款奧迪車型在美國的售價大約為35萬元人民幣，在德國的售價約合人民幣47萬元，比國內的售價便宜了近100萬元。

　　記者在美國走訪了各大汽車市場，路虎攬勝2013款SUV的售價是8800美元，折合人人民幣約54萬元。而記者在這家4S店看到同型號的這款汽車售價卻是209.8萬元。

　　記者：還能有啥優惠嗎？

　　路虎某4S店工作人員：目前來看，說實話沒有。

　　幾經周折，記者拿到了路虎在中國銷售利潤的分成方式。以這款路虎車為例，中國總代理給4S店的價格是177萬元，并建議他們按照189.8萬元的價格銷售嗎，價格不經中國總代理同意不得變動。在我國一輛進口汽車賣到銷售者手里，需要廠家、中國總代理、4S店等環節，記者撥通了路虎中國總代理的電話。

　　路虎中國客服：我們是路虎中國的廠方客服，我們這邊的話就是綜合了以后，給到一個市場指導價格。

　　記者：這個市場指導價是誰定的？

　　路虎中國客服：就是路虎中國(公司)定的。路虎中國其實是，路虎在中國的一個分公司。

　　按照這位工作人員的解釋，路虎在中國的總代理并不是一家單獨的企業，而是路虎在中國設立的銷售子公司，生產企業和總經銷是一家公司，在中國市場高出的這46萬元是路虎公司直接加上的。

　　在歐美等國家，消費者的汽車要是出了問題，需要更換配件，可以到很多汽配商店進行購買，而在我們的汽配城里根本買不到進口汽車的零部件。

　　汽配商店工作人員：訂不到，沒有那個渠道。我們現在根本就沒有，你要用的話，只能去4S店。

　　在我國，國外車企根本不允許自己生產轎車的零部件流通到中國的各大汽配城，只允許在4S店進行更換。單一的銷售渠道，最終導致了進口車零部件價格高得出奇。

　　奧迪某4S店工作人員：這么跟您說吧，這臺Q3比如說40萬，但是要把這車拆了賣零配件，這個零配件我可以買到80萬，可以賣出2倍，80萬以上。

　　記者：為什么呢，翻了一倍？

　　奧迪某4S店工作人員：就是配件嘛，配件必須得掙錢。這個配件的價錢咱們都定好了的，都是奧迪定好的，奧迪廠家定的。

　　盧宏(天津汽車流通協會理事)：這唯一的解釋就是壟斷，(在中國)所有零部件渠道，是我(廠家)統一進、統一發放，市場分配的流向全在我一家控制。美國的零件購買，你可以到品牌店里去，有很多的汽車零售網。

　　徐秉金(中國汽車流通協會名譽會長)：在零部件，在整車控制都是一樣的，而且零部件(控制)更厲害，就是這個價錢更高。價錢你不能還價，就是一口價，這個公平嗎？這不公平。

　　周世儉(中國世貿組織研究會常務理事)：WTO最精華的東西就是反對歧視性，就是要求貿易進行公平，那它這樣做，實際上違背了WTO公平貿易的原則。

　　藍河：在4S店這個狹窄的通道里缺少廣泛的競爭

　　(《央視財經評論》特約評論員)

　　國內外的價格差異應該說是從很早以來就一直有，但是這兩年，這個差距越來越大。這樣的市場定價肯定不正常，但是這種不正常時間長了以后，就會習慣成自然，就變成了大家心目中的正常。因為今天你如果告訴說進口車賣得沒有那么貴，好像大家不相信，甚至有人會認為你是不是賣的水貨。我覺得關鍵是在中國市場當中有一種情結，首先進口車從車型上來講，相對小眾化，是個性化的車型。比如說中檔車的差價跟國外的差價并不大，甚至有些個別車型比國外賣的還便宜，但是具象到了個性化的豪車上面，它的差別就變得巨大了。目前的狀況好像就是經銷商想賣多少賣多少，因為什么？第一市場的需求，就是確確實實有相當一部分人在買這些豪車的時候，為了馬上能夠拿到這款車，我甚至可以在高價上面再加價，那么這就造成了賣的人就說，那我就按這個定價吧。

　　再有，除了我們看得見的這些關稅、消費稅等等，還有看不見的，比如說還有一部分是在流通行業當中的成本，還有一部分就是提成。這個提成就來自于多方面了，比如說總經銷商一定要從中拿掉一部分，而且這一部分也不少，甚至會更高，這個各個品牌不太一樣。然后下面經銷店會拿。

　　每一個商人不可能說，做一個4S店，我沒有利潤在里面。任何一個4S店只要是按照它所謂的國際化標準，都是幾千萬以上的投入。那這些投入毫無疑問是要靠商品慢慢把它掙回來的。比如，你要去歐洲的話，他可能一個店里邊賣眾多品牌，那么很多人去美國買車就說像買白菜一樣。其實美國是分類的，他也有4S店，但他賣車和修車是分開的，甚至很多地方現在開始出現了網上購車。所以我們現在固定死了4S店，就會形成了一個很窄的通道，這個很窄的通道里邊就缺少非常廣泛的競爭。

　　為什么現在為了專賣給中國市場能多賺點兒，還在這兒高報？第一，就是因為中國有市場。如果中國沒有這么大的市場，這種做法顯然是搬起石頭砸自己的腳。但是因為中國的需求量太大了，我寧肯用一個低價的產品報一個高關稅，然后翻過來，我去抬高這個產品價格，相當與我把一個茄子賣了芒果的價格，那他也認。

　　張鴻：經過銷售環節中的種種費用的疊加 車價就上去了

　　(《央視財經評論》評論員)

　　我買不起進口車，進口車對我來說是絕對貴。但還有一個相對貴，就是可能我橫向對比起來，我現在開的那款車是一個中檔車。它和它歐洲的原產的車價其實差不多。我覺得首先它是正常的，因為你不能說企業沒有定價權，他有權利給自己的產品定價。但是不正常在于我們十幾年前入世的時候，我們就說進口車會降價了。確實老三樣的捷達、富康現在也就幾萬塊錢，就是這些車在往下降，但是一枝獨秀的豪車怎么往上漲？這就是不正常了。

　　大概的這個車的價格構成是你進口的時候，有一個車的基本價，然后你要報稅，這里面大概有關稅、消費稅、增值稅，豪車大概得占這個車進口價的1.5倍左右。這樣的話，一個一百萬的車，這個稅是一百五十萬，就兩百五十萬賣掉。然后企業在里邊還有銷售的費用，這個銷售的費用里面就有總經銷商，有品牌經銷商，品牌經銷商大概就是我們說的4S店。然后這個店也分一級、二級、三級，其中每一個都有銷售費用，所以費用就加上去了。

　　藍河：在銷售體制和環節上要多樣化 不一定非要進4S店買車

　　(《央視財經評論》特約評論員)

　　現在4S店的模式造成，一個是大家去修的時候，是千軍萬馬過獨木橋，我們都想在4S店里修了最放心，但4S店的件的來源并不是那么統一。有很多4S店并不是真的就只是一個廠件，甚至有很多其他的件放在里面，這里面的利潤非常之大。

　　我想任何事情只要真正解決，一定會有解決的辦法。我們常說這個辦法總比困難多，但是這個東西有一個前提就是，首先建立在中國的消費群體的成熟度上。我們現在很多消費者就是不夠成熟，對汽車的了解僅僅限于表面。所以我們有時候老說，買車，你別花那么多錢買一個面子，你花錢是去買腳的，你非要把那腳拿過來貼到臉上，所以這就造成了大家在買豪車的時候，可能更多的是要一個面子。

　　那么解決問題，一個就是我們從政策上面，要對這種現象有所抑制。再一個，最重要的還是要百花齊放，我們在銷售體制和銷售的環節上面要多樣化。比如在美國看汽車大賣場，什么車都有，非常便宜。那么為什么中國的車都要進4S店去買呢？4S店的體制到最后一定會變成總代理的權利至高無上，這就會造成大部分的額外負擔就都轉嫁到了消費者的身上來。

　　張鴻：如果說這種經營模式壟斷 那么就讓更多的經營模式參與進來

　　(《央視財經評論》評論員)

　　如果說這種經營模式有點兒壟斷，就是光用這種經營模式，那我們如果換一種經營，或者說更多的經營模式可能會更好。但是在根上我覺得這些人買得起這個車，他也不在乎配件的高低。所以我們經常說哪個地方生意好做的時候，說人傻錢多，確實錢多了一點兒，但是千萬別犯傻。就是說有的廠商在進口的時候，他就多報點兒稅，多報點兒價格，把價格往上報，因為他到時候賣的時候，價格是和現在這個成比例的，所以當然價格報得越高，他能賣的價格也就越高。

　　其實我們今天應該談的一個特別嚴肅的事兒，比如在歐洲的市場上，你很難見到大排量的SUV，很多豪車的SUV版也是給中國量身訂作的。這種車型在中國的銷量已經支撐起了全球SUV市場，我不知道具體的比例是多少，但是增度最高。我們現在已經是汽車的第一大國，但是在汽車文化的建設和培養上面，還有很漫長的路要走，一部分人確實先富起來了，但還有一部分人應該先環保起來

　　藍河：國內的豪車賣得好 其中還是有供需問題

　　(《央視財經評論》特約評論員)

　　如果我們大家都很理性的消費，其實在整個進口車銷售過程當中，曾經有過進口車大減價的時候，比如說我在澳門車展上看到一個豪車上標著，“只要你現在買，優惠60萬。”那當時你就想，光你優惠的錢，就夠我買另一輛豪車了。所以還是有一個供需的比例問題。所以真的是這樣的，任何時候聰明人一定是理性的。