進口豪車在中國為什么賣得那么貴？答案不一而同：關稅、4s店單一經營模式、廠商定價機制多種因素參雜在一起，構成了這種畸高的價格。但不容忽視的還有一部規(guī)定——《汽車品牌銷售管理實施辦法》，正是因為這一制度上的瑕疵，才使得進口豪車在定價機制上存在問題

　　法治周末記者 孫政華

　　商務部近日調低了日產旗下英菲尼迪JX車型的“雙反”稅率。反傾銷、反補貼合計稅率從原先的34.4%下降到了3.6%，并已經執(zhí)行。

　　如果稅率降低了30%多，價格本應相應下調。但事實上，北京市場上該車價格并無太大變化。“四驅的已經賣完了，兩驅的報價58萬元，昨天剛賣出一輛，購置稅是4.9萬元。”經銷商表示。英菲尼迪中國事業(yè)部相關人士則稱：“價格是公司根據市場需求而決定的，并不受政策影響。”

　　“事實上，進口豪車在定價方面確實存在‘廠家說了算’的問題。因為在一定程度上，國家對價格的監(jiān)管要遠低于對逃稅的監(jiān)管力度。”業(yè)內專家賈新光在接受法治周末記者采訪時說。

　　《辦法》造就單一定價模式

　　在加拿大工作的瞿先生不久前從北美購置了一輛排量為3.0T的新款奧迪Q7，總共花費約為7.8萬加元，約合人民幣46萬元。近日他回到國內，看到同一款的進口汽車價格時嚇了一跳。“號稱大幅優(yōu)惠之后還比加拿大的價格貴了100萬元左右，同樣的車型在美國市場只賣6萬多美元，算起來只有中國的三分之一。”瞿先生說。

　　事實上，進口車在中國價格畸高的情況一直存在。從事4S店專營多年的業(yè)內人士邵亞龍對法治周末記者表示，雖然國家調控起一定作用，但廠家一口定價的情況確實存在。有的廠家對自己某一汽車品牌就是強調“不能便宜賣”，對消費者的態(tài)度則是“不買拉倒”。

　　賈新光認為，進口豪車價格畸高的一個重要原因在于，進口稅將其價格拉高造成的。而進口稅的計算是極其復雜的過程，其中包括了關稅、增值稅、消費稅三種，以一臺3.0排量的奧迪為例，關稅的附加就會達到90%以上。就同款車國內外價格有別的情況，國外的汽車在本國沒有增值稅和消費稅的內容，所以價格相差很多。

　　據記者了解，進口汽車需要繳納三種稅，即25%的關稅，17%的增值稅以及依照排量征收的消費稅。消費稅根據排氣量的不同在1%至40%間浮動，其中排氣量3.0L到4.0L之間為25%，排氣量4.0L以上為40%。此外，消費者在購買時還需另繳完稅價10%左右的購置稅。

　　賈新光對記者強調，國家規(guī)定，每個汽車品牌都要有自己的總代理商，而總代理商對其品牌汽車的價格、數(shù)量往往都有絕對的控制權，因此定價機制相對壟斷。而造成這種局面的重要原因就在于《汽車品牌銷售管理實施辦法》(以下簡稱《辦法》)的實施。

　　2005年4月起實施的《辦法》規(guī)定，經銷企業(yè)從事汽車品牌銷售活動，應當先取得汽車生產企業(yè)或經其授權的汽車總經銷商授權。從此以后，便有了4S店授權銷售的單一經銷網絡，而廠家也擁有了價格主導權。《辦法》中的規(guī)定使得價格由廠家說了算，而中國消費者又能支付起進口車的高價，廠家便可以隨意調高報價。

　　“中國與國外銷售機制的不同造成了價格的巨大差異。有官員就此提出異議。”賈新光說。

　　中投顧問流通行業(yè)研究員申正遠認為：“當時制定這一《辦法》是為了大力吸引外資汽車品牌，但現(xiàn)在大部分國際知名品牌都已打入中國市場。”申正遠認為，《辦法》使得進口車價格居高不下，違背了“市場化”的公平競爭原則，是時候對《辦法》進行修訂了。

　　消費者無法選擇的售后

　　申正遠進一步解釋，進口車到岸的時候就會有小幅的價格提升，但稅費、廠家的利潤才是價格重頭。“假設一輛進口車的到岸價是50萬元，算上關稅、增值稅、消費稅就要達到80萬元至90萬元，而廠家定的最終報價則可以達到130萬元。”申正遠說。

　　一位進口汽車經銷商介紹，進口奔馳ML350汽車在中國內地的報價為139.8萬元，而海外零售價在56萬元左右；寶馬X5在中國內地報價為88萬多元，而海外僅合人民幣30多萬元，差價幾乎3倍。

　　消費者王先生對記者抱怨，不僅在銷售環(huán)節(jié)，而且售后維修、保養(yǎng)環(huán)節(jié)，進口汽車也是高度壟斷的。零配件的供應也由國外汽車廠商高度控制，一些零配件只能在4S店購買，價格則翻了好幾倍。比如，汽車補漆在普通修車廠只要幾百元，而到了4S店就要兩三千元。

　　“就奧迪的很多款車而言，其配件主要是由德、美兩國提供的，而一些車型的制造安裝是在英國。”愛回收首席新聞官袁國佺表示。所以，一臺進口車的零部件，可能實際上是“多國制造”，仿造起來難度是很大的。

　　記者還了解到，對后期修理而言，進口車普通配件如燈泡之類很容易仿造，但像水泵、發(fā)電機這樣的配件技術上是難以仿造的，仿造的故障率也是比較高的。所以配件渠道的單一性是存在的，這也為價格壟斷提供了一個前提。

　　邵亞龍對記者表示，雖然如此，但不得不面對的一個現(xiàn)實是，國內豪車依然需求旺盛。由于國人把購豪車看成一種身份、地位的象征，導致賣方在市場中占一定的支配地位。

　　誰在操縱進口豪車價格

　　“排除、限制競爭以及可能排除、限制競爭的行為就是壟斷。”中國人民大學劉俊海教授對記者說，外國生產廠家、總經銷商、普通經銷商這三個主體有限定價格、限制銷售的行為、本行業(yè)經營者達成壟斷協(xié)議則構成壟斷。

　　劉俊海也認為，除了市場需求旺盛導致價格堅挺以外，一個重要原因是，國外廠商不當利用了中國內地某些法規(guī)的“保護”。中國加入WTO之后，進口汽車大量涌入，為了規(guī)范內地汽車市場，2005年出臺了《汽車產業(yè)政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》，進口汽車流通經銷服務領域普遍實施4S店為基礎的單一模式。

　　業(yè)內人士對記者表示，在國外，一個汽車品牌有很多經銷商來經營，充分的市場競爭很難進行價格操縱，而在中國內地，從汽車銷售到零配件服務，只有單一的4S店渠道，很容易形成縱向壟斷。

　　“僅僅是‘廠家和4S店勾結’還無法形成壟斷。”賈新光對此持有不同看法。

　　“4S店本身顯然不具備制定價格的能力。”邵亞龍也認為。通常是，生產廠家給4S店下達一年的任務量。比如是200臺。而如果在10月份，該店已經提前完成銷售任務，那么有可能在接下來的2個月內，4S店自己做主抬高價格銷售。同樣的道理是，如果沒有完成銷售任務的4S店，就有可能低價甩賣。4S店與生產廠家的合作是建立在利潤額度的基礎上的，賣家完不成銷售，就會被廠家扣錢。而4S店的這種對汽車價格的自主調控是有限的，在一個相對不大的價格區(qū)間浮動。

　　邵亞龍認為，4S店遠遠沒有決定價格的權力，這個權力主要還是在廠家手中。

　　不排除縱向壟斷

　　但4S店是否與生產廠家構成縱向壟斷？“不排除這種情況的存在。”汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對法治周末記者說。有的生產企業(yè)利用自身在生產環(huán)節(jié)的地位限定經銷商的最低銷售價格，這就構成了縱向壟斷。所謂縱向壟斷，是指在同一產業(yè)中兩個或兩個以上處于不同經濟層次、沒有直接競爭關系但是有買賣關系的經營者，通過明示或者默示的方式達成的排除、限制競爭的協(xié)議。一般來說，處于前一階段的經營者，常被稱為“上游經營者”。而處于后一階段的經營者，則常被稱為“下游經營者”。

　　網絡上有消費者戲稱，《辦法》更偏向于廠家，過分強調由廠家制訂市場游戲規(guī)則，這無疑在限制經銷商發(fā)展，使其完全聽命于車廠或總經銷商，讓廠商關系不平等，不利于市場的多樣化。

　　羅磊表示，《辦法》使得各豪車品牌的跨國公司都在中國設立機構，負責渠道建設進行進口車銷售，造成了渠道單一，使之成為主要掌握定價權的主體。經銷商則處于弱勢地位，對價格的調控十分有限。

　　北京某經銷商認為，4S店高度的一致性缺乏應有的靈活與方便，在價格上有“商業(yè)聯(lián)盟”之嫌，服務、配件的高價格更是不利于消費者。有的4S店甚至會出現(xiàn)“店大欺客”現(xiàn)象，服務質量和服務水平并不一定能夠落到實處。而在日前統(tǒng)計局發(fā)布的《2013年1月-6月規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)主要財務指標》中，統(tǒng)計囊括的41個行業(yè)中，汽車制造業(yè)上半年成為了“利潤王”。

　　事實上，利潤大部分進了生產廠家的口袋，羅磊對記者表示，整個汽車行業(yè)普遍存在制造利潤高于銷售服務利潤的情況。多家公司的年報顯示，絕大多數(shù)的汽車利潤都被進口車生產廠家拿走了。“去年的年報也反映出一個情況，進口車經銷商大面積虧損。”羅磊說。