【編者按】伊隆·馬斯克(Elon Musk)，硅谷連環創業者、電動車公司特斯拉創始人。作為美國半個多世紀以來上市的第一家汽車公司，特斯拉今年取得了巨大成功，第一季度首次實現盈利后，股價一路狂飚，目前市值接近150億美元。本刊赴美獨家專訪《硅谷降新神：特斯拉創始人馬斯克》，揭秘他如何擊敗底特律，怎樣說服戴姆勒，以及與中國對手的較量。

　　然而，在特斯拉股價翻了數倍突破100美元的短短幾個月里，這家神話般的公司不僅照亮了電動車在美國股市的天空，在中國新能源汽車市場也掀起了一陣旋風，為中國資本市場相關概念股注入了興奮劑，一批公司的股價迎來一輪水漲船高。中國新能源汽車行業正在上演“狼來了”的故事，但等待和焦慮的氣氛仍在行業里蔓延。中國企業的電動車夢想是否會像沙漠中的綠洲，看得見，卻永遠也到達不了？中國電動車又將何時登上綠洲，迎來產業化高潮呢？

　　文_本刊記者 馬吉英編輯_襲祥德

　　【《中國企業家》】中國新能源汽車行業正在上演“狼來了”的故事。

　　去年底，國家對新能源汽車的補貼到期。新政策的出臺并沒有像人們預期的那樣，在兩會后出臺。整個上半年，關于何時出臺的消息不斷有新的猜測，但也僅僅停留在猜測層面。

　　等待和焦慮的氣氛在行業里蔓延，與一年前的狀況形成明顯反差。

　　2012年6月，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012－2020年)》(簡稱《規劃》)出臺，被視為一個強烈的信號，即2013年將會是新能源汽車市場化的春天。

　　從資本市場看，圍繞電動車的新聞確實不少。在特斯拉股價翻了數倍突破100美元的短短幾個月里，這家神話般的公司不僅照亮了電動車在美國股市的天空，也為中國資本市場相關概念股注入了興奮劑，一批公司的股價迎來一輪水漲船高。

　　在產業領域，電動車新版圖也在構造之中，中國車企試圖通過海外并購來改變行業格局。一年前，萬向宣布收購瀕臨破產的美國電池企業A123，2013年初這一收購塵埃落定。同樣是在2013年，在對美國另一家陷入困境的電動車公司Fisker的收購中，感興趣的買家名單上也出現了東風、吉利等中國汽車公司的名字。

　　特斯拉即將登陸的中國市場并不缺乏跟電動車有關的故事和想象力。樂觀的看法認為，在成為全球最大的傳統車市場之后，中國也將成為全球最大電動車市場。

　　不過，與特斯拉依靠硅谷氣質、獨特的動力系統獲得富豪追捧不同，電動車的中國參與者們選擇從大眾市場切入，由低成本車型、公共交通領域導入，這種方式十分依賴政府補貼，企業難以形成市場化思維和商業模式。而無論在電動車設計生產、核心技術還是營銷方式等層面，中國企業雖然在不斷突破邊界進行摸索，但市場的引爆點似乎遙遙無期。

　　這也許正是中國市場的特殊性。就連麥肯錫咨詢公司在2012年發布的電動車指數報告中也指出，中國電動車的未來出路，是開發低成本車型以滿足對價格敏感的中國消費者的需求，建立具有全球競爭力的低成本電動車供應鏈。

　　中國市場正用自己的方式來迎接電動車時代的到來。但這種方式的不完美又總是讓人擔驚受怕。當特斯拉已經開始將真金白銀攬入懷中，并獲得國內高端消費者的青睞時，中國企業的電動車夢想是否會像沙漠中的綠洲，看得見，卻永遠也到達不了？

　　政策之窘

　　“大起大落。”周鵬用這四個字來形容中國新能源汽車行業過去三年的表現。

　　周鵬是華霆動力技術有限公司(SINOEV)的創始人和董事長。這是一家成立于2009年的新能源汽車領域的創業公司，其業務之一是為主機廠的新能源汽車提供動力系統及核心零部件。2009年之前，周鵬是特斯拉的研發總監兼動力系統總工程師，帶領當時的技術團隊實現了0-100公里加速用時僅需3.7秒的解決方案。2009年周鵬回國創業時，國內對新能源汽車的熱情剛剛被點燃。

　　2009年1月，“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”(簡稱十城千輛)出臺，其中對電動大巴的熱捧尤為明顯。但在周鵬的印象里，2011年成為電動大巴泡沫破滅最厲害的一年。在他看來，公交大巴的排放量只占全部汽車排放的不到5%，政府投入巨資對電動大巴進行補貼，在減少排放方面并不像想象中那么立竿見影。

　　而看上去很美的政績工程，如果執行不力反而會成為地方政府的包袱。“十城千輛是個很好的想法，但真正推行下去之后，誰有那么多錢去買那些車？”民族證券首席汽車行業分析師曹鶴說，“這兩年地方財政捉襟見肘，一輛電動公交車最貴的時候兩百多萬。”

　　但政策的號召力不容忽視，泡沫開始在電動車行業出現。以鋰電池為例，周鵬估計2010年時，中國就有1000多家電池廠，現在已經倒閉了三四百家。

　　如何將資源進行有效整合，成為擺在政府面前的又一挑戰。2010年8月，中央企業電動車產業聯盟宣布成立。這被視為政府整合資源的嘗試。在此之前，中國汽車工業協會牽頭的TOP10電動車聯盟也已成立。

　　對于類似聯盟的實際效果，外界評價不一。

　　上汽一位新能源參與者曾參加過TOP10的會議，內容是討論如何實現技術合作，減少企業間的重復工作。“還是務虛會，”他在接受本刊采訪時說，“因為涉及到各個公司的利益，假設說電池搞聯合開發，誰來牽頭？將來以誰的車型作為研發對象？中汽協這邊想推動(企業間的合作)這個事情，但不是那么容易。”

　　作為國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家，王秉剛對“十城千輛”的態度則寬容得多。“現在產品的水平也越來越高，電池電機的成本開始往下降。示范運營的規模也比較大，總體效果還是不錯的，繼續堅持下去會有好結果。”他說。

　　曹鶴認為，中美之間電動車發展最大的不同是，美國的電動車發展思路是企業主導，但在中國扮演主角的是政府。

　　上汽新能源和技術管理部總工程師凌天鈞2006年回國時的經歷證明了這一點。當時上海市提出一個“百千萬計劃”，關于燃料電池車，預期在2008年要實現百輛級，2010年實現千輛級，到2012年實現萬輛級，“那個時候，以為只要加大資金投入，增加人員，幾年之內肯定就能出成果。這是一種比較盲目的想法。”他回憶說。

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　　現在讓他擔心的是，幾年前的歷史或許又將重演。

　　2012年6月出臺的《規劃》中提出的主要任務之一，就是“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”。實際的數字是，2013年第一季度，中國新能源汽車的銷量只有3000多輛。這意味著實現規劃中的目標面臨著極大不確定性。

　　有一種猜測是，政府未來將不得不把低速電動車(時速低于70公里的電動車)納入新能源汽車規劃，否則恐怕實現不了2015年50萬輛的目標。“這也是幫政府想辦法。2015年要實現新能源汽車50萬輛的銷量，根本看不到實現的路徑是什么。”知情人士稱。

　　困擾的還有地方政府。據上海新能源推進辦有關人士透露，如果對于新能源的補貼政策不出臺，上海地方的補貼在今年年底到期后也不會再繼續。

　　這讓政策成為一把雙刃劍。中國政府在新能源汽車領域的補貼被視為全球之最，這一方面會讓新能源產業在短時間內形成規模，但也會使企業對補貼過于依賴而陷入迷茫。

　　企業下注

　　“至少是很多人不敢買了。對于我們來講，生產的量也不敢放開了，原來假設一年生產一萬輛，現在只生產五千輛，因為不知道將來市場會怎么樣。已經生產的車要賣出去，現在是我們自己把政府那部分錢先墊上，補貼給買家。”凌天鈞在接受本刊采訪時說。

　　在此之前，上汽在新能源汽車領域的框架已經搭建完成。除了新能源事業部進行基礎研發之外，上汽還在電池、電機和電控領域形成了完整布局。上汽進軍新能源的思路，被視為正規軍的打法。國內汽車企業推出的新能源車型中，多數是將現成車型進行改裝，以降低成本和風險，但上汽為純電動車榮威E50開發了一款全新平臺。

　　凌天鈞不否認這是一項風險很大的投資，但他認為在沒有發動機的情況下，電動車的底盤結構也需要進行一定調整，在全新平臺上生產出來的車更符合新能源汽車動力系統和控制系統的要求。

　　現在，加入這一冒險行列的還包括江淮汽車，其全新平臺的電動車也在推進過程中。從某種程度上，江淮對新能源汽車的成功渴望或許更強烈。江淮汽車是商用車起家，2008年第一款轎車賓悅上市，被視為江淮汽車進軍乘用車領域的戰略之舉。但由于江淮在品牌、營銷和渠道方面并沒有明顯優勢，其乘用車之路走得并不輕松。2012年，江淮汽車及底盤銷量累計44.88萬臺，同比下滑3.78%，行業排名不到前十。在新能源領域進行突圍，成為江淮汽車改變行業地位的一個籌碼。

　　但不管上汽還是江淮都面臨一個共同的挑戰，就是如何面對產業不成熟所帶來的不確定性。

　　2012年，美國電池公司A123破產重組，國內汽車零部件巨頭萬向集團抓住了一個在電動車領域布局的好機會。但對上汽來說，這卻是一次“意外事故”。2009年底，上汽宣布與A123以51對49的股比成立合資公司——上海捷新動力電池系統有限公司，而萬向收購A123后，雖然上述合資公司的業務還會繼續，但在管理方式、技術路線等方面，卻可能出現未知數。

　　A123的命運也成為同行警醒自己的一個符號。成立至今，華霆動力在新能源乘用車領域的客戶只有寥寥數家。“我們拖不起。”周鵬說。對關鍵零部件供應商來說，在長達至少30個月的開發周期里，需要跟客戶同步正向開發，有可能最終的供貨量為零。即使供貨實現，整車上市后也有可能無法打開局面。更何況華霆動力成立至今雖已有多輪融資，但仍無盈利。“你想想A123。”他說，“還是要有多大資源做多大的事。”

　　跟合資伙伴合作，或許是降低風險的途徑之一。上海世博會期間，上汽曾跟合資伙伴通用汽車圍繞世博會燃料電池轎車開展合作。凌天鈞是該項目負責人。“當時跟通用談判非常艱難。”他說。由于雙方在合作方式、將來的知識產權以及技術共享等方面有很多不同意見，談判有時會到半夜一兩點。

　　世博項目結束后，雖然上汽跟通用在新能源方面深化合作的報道不斷，但與傳統領域的合作一樣，要說服外資伙伴共享核心技術，并不容易。

　　慶幸的是，中國政府對新能源汽車的補貼政策暫時給外資品牌的電動車在國內攻城掠地設置了一道門檻，這些車型在華銷售無法享受補貼。這讓國內的新能源汽車隊伍有了喘息之機。

　　“我們不急，”周鵬說，“現在電動車銷售的渠道還沒打開。慢慢來，公司、股東都有耐心。

　　渠道變革

　　實際上，新能源汽車渠道層面并不是無動于衷。新的推廣模式已開始出現。

　　跟傳統4S店銷售單一汽車品牌的思路不同，國內首家專營新能源汽車的4S店——高瞻新能源，將不同品牌的電動車都擺放在展廳里出售。

　　新能源產業的不成熟給整車廠家帶來的是不確定性甚至風險，但對高瞻來說，是機會。“電動車這個產業鏈很不成熟，尤其下游環節。銀行貸款、購買保險、安裝充電樁、申請補貼還有上牌照等一系列環節，我們能全部幫客戶解決。”創始人之一徐維翰說。換句話說，高瞻新能源是一家為新能源購買者提供解決方案的服務商，而不是隸屬于某家車企的汽車經銷商。

　　某種程度上，這是對傳統汽車銷售思路的一種顛覆。傳統的思路是經銷商申請者需要給廠家交高額押金，得到企業授權，然后根據企業要求建店賣車。“按照這個思路我們沒有辦法和他們合作。”徐維翰說。他只好和這些車企軟磨硬泡。現在，位于安亭的高瞻新能源4S店里，銷售的新能源車型主要來自于上汽、奇瑞、眾泰等汽車公司。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，高瞻新能源做了一個有勇氣和有魄力的選擇，但盈利能力卻不樂觀。“風險非常大，像寶馬等品牌任何一個4S店，一個月在北京賣兩三千輛車輕輕松松的。但再看全國電動汽車，一年才賣多少輛？就更別說高瞻一個店了。”他說。

　　況且這一選擇也無法擺脫政策帶來的沖擊。跟整車廠家一樣，國家補貼政策遲遲不出臺，也讓高瞻的業務受到影響。國家針對私人購買新能源汽車的補貼在2010年3月份開始實施，高瞻新能源真正成立是2011年的4、5月份。上海的補貼政策2012年12月28日才出臺，而國家的補貼到2012年12月31日就截止。這樣一來，國家補貼和上海補貼共存的時間，只有短短的兩天。2013年，由于國家針對新能源汽車的最新補貼政策遲遲未出臺，從年初到現在，高瞻新能源都只接受訂單，而延后交付。

　　在易卡租車總經理戰靜靜看來，“十城千輛”等項目更多關注的是公共交通領域，該領域對政府的依賴性較強，政府比較容易推動和覆蓋。但要在個體消費者的購車環節打開局面，還需要更加市場化的探索。“如果家長說給孩子多少錢，他能夠考一百分，這是不現實的。給錢的同時，再請一個好的家教經常給他輔導，就好比在新能源推廣環節找到一套商業模式，使之能夠循環運轉。”易卡租車是一家新能源汽車租賃公司，2013年5月份有15輛純電動車面向個人出租，8月份會再增加100輛。

　　盡管特斯拉將要登陸中國，但在樂觀者看來，這并不可怕，中國電動車也將在2015年登上綠洲，迎來產業化高潮。