本刊記者 王芳潔

　　大部制改革方案多少令人有些失望。

　　如果大金融部、大文化部等部委實現了改革，那么將會對市場經濟產生重大影響。

　　“現在迫切需要從宏觀調控部門著手，即進行人民銀行、發改委、財政部和商務部這四大宏觀調控部門的重組和改革，核心目標是建立貨幣和財政政策為主的部門框架體系。”兩會前，瑞穗證券亞洲公司首席經濟學家沈建光則在FT中文網上撰文預測大部制改革重點，沈建光代表了絕大部分國際機構的觀點。

　　改革沒有浪漫曲，從來都是在曲折中艱難前行，期望到現實需要走很長的一段路。從目前可行性較大的方案來看，此次大部制改革方案中，直接對經濟產生影響的只有一條，即鐵道部并入交通部，在合并過程中，鐵道部2.6萬億元的負債何去何從令人矚目，作為拉動國家經濟最重要的籌碼，鐵路建設事關中國經濟大局，巨額債務很有可能最終由國家買單。

　　政企分離

　　“大部制改革會進一步推動鐵路發展”，兩會上，全國人大代表、鐵道部部長盛光祖并沒有否認鐵道部的改革進程。由此可見，鐵道部并入交通部的方向已無異議，盛光祖很有可能成為最后一任鐵道部部長。

　　鐵道部的改革方案一直備受關注，現在最普遍的說法是鐵道部將分拆為國家鐵路總局和中國鐵路總公司，其中國家鐵路總局將按照副部級的設置并入大交通部；而中國鐵路總公司則將劃入國資委。另外，中國鐵路總公司將以現鐵道部運輸局為主要班底，進行公司化的設置，主要負責鐵路的運營。現有的18個鐵路局將重新梳理，組建華北、華東、華中、華南、西南、西北六個或者七個區域集團公司，歸口至中國鐵路總公司。

　　盛光祖的話也側面印證了上述方案：“事實上，各個鐵路局現在就是企業，如果公司化了，也就是企業在經濟發展過程中，更適應市場經濟特點的一種經濟機制轉變，體制性的重組。”

　　而鐵道部政企分離改革，帶來的首要問題是，高額的鐵道債未來將由誰來背負？如果將其劃入中國鐵路總公司，那么這個公司將不堪重負。

　　據資料顯示，截至2012年三季度，鐵道部的資產為43044億元，負債為26607億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。

　　即使在改革前夜，鐵道部仍在繼續舉債，于3月8日招標發行了2013年度第一期短期融資券，招標總額為200億元。本期短期融資券發行后，鐵道部資產負債率將由61.81%小幅上升至61.99%。

　　國家買單鐵道債

　　2.6萬億元債務到底誰買單？盛光祖表示，按照規定，該企業償還的要企業來償還，該國家財政投入的就由國家財政投入，這是一個課題，需要認真研究如何處理。

　　鐵道部副部長陸東福也一再公開解釋：“負債中有一部分，未來應當由企業通過經營活動和收益來償還，而有一部分本身就是公益性建設、國土開發項目、扶貧項目，這些將通過適當的政府途徑和方法來解決。”

　　據了解，中國鐵路具有市場化、公益性和國土開發三維屬性，截至目前，非市場化的后二者仍占據了鐵道部大盤子中的大部分。

　　所謂國土開發，主要包括國土開發鐵路和軍事支持兩大部分，國土開發鐵路是為了支持邊疆區域開發和邊防服務的鐵路項目，例如蘭青線、青藏線、南疆鐵路等。這些鐵路具有一線顯著特征。比如，偏遠地區、山區的鐵路建設成本高、運營成本大、收益低，在這些地區提供的服務收益能力沒有保證，比如青藏鐵路、新疆鐵路等公益性鐵路也屬于普遍服務。鐵路軍事運輸是組織利用鐵路運輸設備輸送人員和物資的行動。

　　鐵路公益性服務是指包括無法通過商業化運營和市場化定價，來補償成本，但又出于某些宏觀因素考慮而必須提供的服務，主要包括軍事物資、扶貧救災、軍人殘疾人和在校學生等大量非盈利性的公益運輸服務。

　　而上述公益性服務是鐵路公益性中顯性的一面，該公益性還有隱性的一面，隱性一面主要指在市場經濟條件下，鐵路運輸產品定價機制主要囿于“計劃管制”，目前低端客運票價和貨運價格的隱形公益性很難識別。

　　而目前，鐵路運營中實現了市場化的只有高鐵和動車組運營。

　　根據國金證券的統計，目前鐵路市場化方面僅占鐵道部主營業務收入的20%，國土開發和公益性服務則占了鐵道部主營業務收入的80%，這樣的格局造成了鐵道部巨額虧損，2012年全年鐵道部預計虧損700多億元。

　　由此可見，如果國家財政為鐵道部公益性和國土開發項目買單，2.6萬億元鐵道債中的大部分可能被消化。國金證券預計，經過本次鐵道部的改革，市場化部分未來將占整個鐵道事業的60%。

　　然而，即便輕裝上陣，由于中國鐵路還在大發展階段，未來發展的資金如何通過市場化途徑獲得？本屆兩會上，國家發改委稱，鐵道部將爭取盡快設立國家鐵路發展基金，推進鐵路投資主體多元化。盛光祖更表示，醞釀設立的鐵路發展基金將設計方案來保證投資者收益，希望能夠吸引社會資本投資鐵路。