楊小林

　　“新任銷售公司總經理黃志強已經從本月初開始履新。”青年汽車內部人士上周向記者透露，在上海大眾和奇瑞國際公司工作多年的黃志強，是龐青年延攬至青年蓮花麾下的又一位得力干將。據稱，黃志強在加盟青年蓮花之前，曾在四川騰中重工主導轟動一時的“收購悍馬”事件。

　　上世紀90年代中期，龐青年從一個橡膠輪胎大王轉型做客車，被很多人認為是一場冒險。而在與德國Neoplan尼奧普蘭合作后，青年客車一舉占領了國內高端客車70%以上的市場。龐青年的最新夢想是，收購薩博一舉扭轉轎車板塊的頹勢。

　　招攬黃志強的國際化意圖不言自明，即一旦收購薩博成功，可以通過整合薩博造車技術這些國際化資源，力補青年汽車自身的技術短板，尤其是在自主品牌都普遍遭遇的品牌和技術“天花板”上獲得外來的技術支撐。否則，青年蓮花可能在綻放前迅速凋零。

　　龐青年的轎車之路是從2004年開始的。當年，青年汽車集團收購貴航云雀轎車69%的股份，成立貴州青年云雀汽車有限公司，取得了生產轎車的資格證，正式進入轎車生產領域。然而，通過CKD方式引進馬來西亞“寶騰”(PROTON)汽車打造的青年蓮花L3轎車自誕生后銷量長期萎靡。

　　來自青年蓮花銷售公司的官方數據顯示，基于寶騰車型平臺打造的兩款青年蓮花L3車型(競速兩廂和競悅三廂)從2008年到2009年累計銷量尚不足3萬輛。即便是在井噴的2010年，青年蓮花轎車銷量也僅有3萬輛。在涉足轎車的自主品牌汽車企業當中，青年蓮花毫無疑問是“排名墊底”的。

　　分析人士認為，自從殺入轎車領域五年來，青年蓮花之所以一直處于“非主流”甚至可能被徹底邊緣化地位，與其一味照搬引進車型而不是針對本土市場開發全新車型有直接關系。“車型開發完全依賴外方，沒有掌握最核心的‘造血功能’，這是民營企業造轎車的大忌。”

　　例如，青年蓮花推出的首款兩廂轎車L3競速，排量1.6L，起步價竟然高達11萬元，這甚至超過了同級別主流合資品牌車型定價。“這就是一款CKD組裝的車型，絕大多數零部件依賴進口，降價談何容易？”青年蓮花的一位經銷商負責人告訴記者，由于產品不太適應國內市場，加上新車售價高，青年蓮花推向市場的兩款產品競速和競悅都遭遇滯銷。這對于一心要造自主品牌轎車的龐青年來說，現實是個極大的諷刺。

　　龐青年的最初設想是，通過借用“蓮花”二字，提高青年蓮花轎車在國內市場的知名度，以打破自主品牌長期以來缺乏品牌溢價能力的慣例。因此，五年前，當青年汽車與英國蓮花簽訂技術引進和聯合開發協議時，雙方就已經達成一致，即青年汽車擁有蓮花轎車品牌(而非跑車品牌)的永久使用權。

　　不過，據記者了解，與青年達成合作的并非蓮花汽車公司(Lotus　Cars)，而是蓮花集團下屬的蓮花工程(Lotus　Engineering)，而后者正好是馬來西亞寶騰的全資控股公司。目前，青年和蓮花工程已經成立了聯合研發中心，并擁有一支由300至400名中外技術專家組建的研發團隊。

　　按照雙方擬定的合作計劃，自2007年起的未來5年時間里，青年汽車將與英國蓮花工程公司聯合推出8款乘用車，產品涵蓋轎跑、家轎、MPV和SUV等諸多車型，排量從1.6升至3.0升不等。這些車將被允許懸掛Engineered　by　Lotus(源自蓮花技術)標志，而非蓮花跑車的黃綠LOGO。

　　今年4月，新車L5在青年蓮花蕭山基地下線，從L5開始，龐青年要跟馬來西亞的寶騰徹底說“拜拜”。按照青年與蓮花工程的合作協議，蓮花引入的第二款新車將不來自寶騰，而是由蓮花單獨為青年開發。不過，L5挑戰國人審美的過于“乖張”的造型設計，讓不少媒體感慨青年蓮花仍在“摸著石頭過河”。

　　如今，龐青年及其規劃的50萬輛轎車項目迎來了另一個救星——處于財務困頓中的薩博。在政府審批上，龐青年仍在冒險。不過，對于從放牛娃做起的龐青年而言，其一生的創業經歷從未脫離過冒險，而在“老鄉”李書福收購沃爾沃的鼓舞下，龐青年當然有更多理由去收購薩博。

　　他能“復制”李書福嗎？只有時間能給出答案。

　　來源：經濟觀察網