航班時刻容量是一種稀缺資源，航空公司獲取航班時刻并非要獲取時間資源本身，而是要獲取特定時刻對應(yīng)空間所具有的空管和機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的使用權(quán)。

　　23年前的美國，1986年，航空公司就已經(jīng)把航班時刻視為其“財產(chǎn)”了。

　　從需求角度看，航班時刻更多地意味著在特定時刻對跑道、航站樓、停機(jī)坪、空管服務(wù)等基礎(chǔ)設(shè)施的使用權(quán)利，當(dāng)然，設(shè)施的使用要另外付費。

　　目前，世界上廣泛存在著兩種不同的SLOT配置模式，一個是IATA模式。這是歐盟和我國等絕大多數(shù)國家分配航班時刻的基礎(chǔ)，它以IATA航班時刻分配程序指南為基礎(chǔ)，采用行政配置模式。另一個是美國模式。代表國家是美國和韓國，它采用行政分配與市場分配相結(jié)合的混合配置模式。

　　IATA模式下，國家的航班時刻協(xié)調(diào)的核心是按照固定的優(yōu)先順序進(jìn)行行政性分配。

　　“祖父權(quán)利”是這個模式下的核心概念。具體來說，根據(jù)IATA規(guī)則，航空公司對于上一航季持有的航班時刻享有被優(yōu)先承認(rèn)并繼續(xù)持有、使用的權(quán)利。

　　“祖父權(quán)利”原則已經(jīng)把每航季將要重新分配的航班時刻數(shù)減至最低，但這種分配方法并不符合經(jīng)濟(jì)效率標(biāo)準(zhǔn)。

　　美國配置模式下，國家為保證航空運輸?shù)姆�(wěn)定，在航班時刻分配方面同樣承認(rèn)歷史時刻的“祖父權(quán)利”原則和非協(xié)調(diào)機(jī)場時刻的“先到先得”方式。

　　不過，在此基礎(chǔ)上，這類國家還引入了市場化配置手段以提高效率。

　　其中，美國不僅是最早將二級市場交易機(jī)制引入航班時刻分配的典范，更是推行一級市場拍賣實踐的急先鋒。

　　1986年，美國于實施了“買賣條例”。從此開始，不僅行政分配手段進(jìn)行了科學(xué)抽簽改革，更重要的是，銀行、航空公司和其它機(jī)構(gòu)被允許在高密度機(jī)場進(jìn)行航班時刻二級市場交易。

　　所謂二級市場交易，是指各航空公司將其存量航班時刻以有償方式拿到二級市場上進(jìn)行出租、出售、抵押和拍賣等的交易。

　　但美國當(dāng)時沒有建立集中組織的交易市場，也未能自發(fā)形成這種市場，實際中的交易表現(xiàn)為私下的一對一交易。

　　為規(guī)避二級市場私下交易中存在的混亂現(xiàn)象和合謀行為，20年后的2006年8月，F(xiàn)AA發(fā)布了《減少芝加哥奧黑爾國際機(jī)場的擁擠與延誤條例》(最終施行稿)，提出組建“盲人市場”。

　　所謂“盲人市場”，是指對擬買賣、租賃的存量航班時刻采用保密投標(biāo)(拍賣)方法，在FAA的組織下構(gòu)建二級市場轉(zhuǎn)讓公平競爭性竟價機(jī)制的市場。

　　2008年10月，美國運輸部(DOT)頒布了《拉瓜迪亞機(jī)場擁擠管理條例之最終條款》和《肯尼迪國際機(jī)場和紐瓦克國際機(jī)場擁擠管理條例之最終條款》，其中確定了航班時刻的拍賣分配機(jī)制，將航班時刻市場化配置從理論探索提升到實踐應(yīng)用，并在2009年1月12日舉辦了首屆航班時刻拍賣會。

　　無論是拉瓜迪亞機(jī)場，還是肯尼迪和紐瓦克機(jī)場，其航班時刻都被劃分為三類，即普通航班時刻、限定性航班時刻和非限定性航班時刻，其中只有限定性航班時刻采用拍賣的方式進(jìn)行分配。

　　普通航班時刻是指由FAA根據(jù)“祖父權(quán)利”條款直接分配給航空公司的航班時刻，航空公司無須為這些時刻付費，且這些時刻的使用期限為10年。

　　限定性航班時刻是指除普通時刻之外的航班時刻，F(xiàn)AA可以收回或撤銷這些時刻并通過拍賣的方式再次分配。FAA每年將從限定性時刻中選取一部分進(jìn)行拍賣，限定性時刻經(jīng)過拍賣分配之后，成為非限定性時刻。

　　普通時刻和限定性時刻均受“八/二規(guī)則”的約束，即連續(xù)兩個月內(nèi)使用效率不足80%將被收回。

　　非限定性航班時刻是指航空公司通過參與拍賣，競標(biāo)成功獲得的航班時刻。這些時刻不受“八/二規(guī)則”的約束，F(xiàn)AA不得撤銷或收回這些時刻。航空公司對非限定性時刻的使用期限從其獲得該時刻之日起直到2019年條例失效為止。

　　美國的航班時刻拍賣分配機(jī)制，是全球范圍內(nèi)實現(xiàn)航班時刻市場化配置的首個案例。

　　韓國借鑒了美國模式，并采用航班時刻的拍賣分配機(jī)制。與美國一樣，韓國航空公司也必須為獲得時刻的使用權(quán)付費。這不僅能解決航班時刻的分配效率問題，而且能增加政府財政收入和顯現(xiàn)資源價值，同時還能有利于構(gòu)造競爭性的市場結(jié)構(gòu)。

　　總體來看，美國、韓國所采取的模式和IATA模式的國家均認(rèn)識到航班時刻的稀缺性，也都強(qiáng)調(diào)航班時刻的有效使用，但二者最大的區(qū)別，是美國和韓國模式率先引入了市場化手段。

　　從資源利用效率的角度看，行政配置模式顯然具有效率低下的天然缺點。因此，航班時刻由純粹的行政配置走向市場化配置將成為必然。 (記者/劉炎迅 綜合整理)