圖片01：記者在河北省唐山市的曹妃甸新區看到了這樣的場景：一輛接一輛的大型載重汽車，在進出曹妃甸港口的公路上排起了綿延超過一公里的長隊，原本雙向行駛的路面被排成兩隊的載重貨車占去了一大半，貨車司機告訴記者，這些排隊等候的大貨車，滿載的都是從曹妃甸港往外運輸的進口鐵礦石。

　　圖片02：在曹妃甸港口的鐵礦石碼頭，記者同樣看到了一派繁忙的景象，盡管碼頭目前已經處于24小時連續運轉的狀態，但仍有大批礦船在幾公里以外的海面上排隊等待進港卸貨，與鐵礦石進口繁忙熱鬧景象形成巨大反差的是中鋼協和幾大國際巨頭鐵礦石談判的山重水復，陷入僵局。

　　鐵礦石談判：中小鋼企難享談判成果致陣營被三大礦業巨頭擊潰

　　(主編：孟慶海     記者：高楊     攝像：沈焱、白羽)

　　鋼鐵是工業的糧食，鐵礦石價格對工業的影響，就像糧價對我們生活的影響一樣。再過幾天，6月30日就是每年一度的國際鐵礦石價格談判的截止日期。昨天中國鋼鐵工業協會表示，今年的談判肯定無法在6月底之前完成，中鋼協對國際上已經達成鐵礦石價格也不會跟進。然而，就在鐵礦石價格談判還未結束的時候，來自澳大利亞的鐵礦石卻已經在大舉進入中國市場。

　　進口鐵礦石涌進港口

　　2009年6月17日下午六點，記者在河北省唐山市的曹妃甸新區看到了這樣的場景：一輛接一輛的大型載重汽車，在進出曹妃甸港口的公路上排起了綿延超過一公里的長隊，原本雙向行駛的路面被排成兩隊的載重貨車占去了一大半。

　　記者：“你們這個車拉的是什么？”

　　貨車司機：“拉的澳礦，鐵礦。”

　　記者：“鐵礦石，從哪兒來過來？”

　　貨車司機：“我們從曹妃甸。”

　　記者：“這是拉到哪去的？”

　　貨車司機：“烏顏，就是往鋼廠拉。”

　　貨車司機告訴記者，這些排隊等候的大貨車，滿載的都是從曹妃甸港往外運輸的進口鐵礦石。貨車司機們似乎已經習慣了這種堵車排隊的狀況，為了消磨時間，他們在駕駛室里打起了撲克牌。

　　貨車司機：“我們今天堵了12個鐘頭了，從昨天晚上9點半到這兒，在這兒堵，過來到這邊又堵。”

　　記者：“這個是每天都這樣嗎？”

　　貨車司機：“每天都這樣。”

　　記者：“最長在這兒等多長時間？”

　　貨車司機：“36小時。”

　　記者：“就是一直停在這兒，停了36小時？”

　　貨車司機：“恩。”

　　一名司機告訴記者，自2006年曹妃甸港建成起，他就在這條線路上從事鐵礦石運輸，但從沒遇到過這么嚴重的堵車。據他介紹，這些貨車滿載鐵礦石后的重量超過100噸，使得進出曹妃甸的這條道路不堪重負，提前進入了大修期。

　　貨車司機：“對，就是車多。”

　　記者：“像你們跑這個活，你們統計過沒有，拉這個礦的？”

　　貨車司機：“這個，那不得有幾千輛。”

　　數以千計的載重貨車扎堆跑運輸，著實讓記者感受到了當地鐵礦石運輸生意的火爆。而在曹妃甸港口的鐵礦石碼頭，記者同樣看到了一派繁忙的景象。兩艘二十萬噸級的礦船正在靠岸卸貨，碼頭上的六臺抓斗卸船機也已全部開動，紅褐色的鐵礦石通過長長的傳送帶源源不斷地送往岸上的堆場。

　　唐山曹妃甸實業港務有限公司總經理王中敏：“從1月份開始到現在，實際上是從去年12月開始就已經出現了碼頭擁擠現象了，今年到目前為止，我們做了2620萬噸。”

　　唐山曹妃甸港務有限公司總經理王中敏告訴記者，曹妃甸碼頭的設計年產能是3000萬噸，然而今年1月至今，進口的鐵礦石已達2620萬噸，比去年同期增長了近70%，接近年產能的90%。盡管碼頭目前已經處于24小時連續運轉的狀態，但仍有大批礦船在幾公里以外的海面上排隊等待進港卸貨。

　　王中敏：“現在咱們目前有點就是碼頭擁擠的現象，現在我們目前外面有12條船，那這樣的話，船舶在港的話，需要等十幾天的時間。”

　　不僅是碼頭的卸載能力面臨滿負荷的考驗，港區的鐵礦石堆場也承擔著巨大的壓力。王中敏告訴記者，曹妃甸港的鐵礦石存放極限為800萬噸，而5月底最高峰時堆放了740萬噸鐵礦石，逼近飽和狀態。盡管他們采取了緊急疏港措施，目前的存貨仍高達639萬噸。

　　王中敏：“空閑的垛位很少，我們前一段時間要如果說740萬噸時候就已經是根據疏港來決定卸船量，那時候就堵死了。”

　　出現壓港的不僅僅是曹妃甸一家。近日，天津、青島、日照等國內主要的鐵礦石進口港都出現了嚴重的壓港現象，其中天津港的壓港船期甚至超過了20天。據蘭格鋼鐵網數據監測，截至6月5日，國內19家港口鐵礦石庫存已經突破8000萬噸，據保守估算，國內鐵礦石的庫存總量已經超過1.15億噸。而海關總署的數據顯示，今年5月，中國進口鐵礦石5346萬噸，同比增長37.4%，前五月合計進口24189萬噸，同比增長25.9%。

　　與鐵礦石進口繁忙熱鬧景象形成巨大反差的是中鋼協和幾大國際巨頭鐵礦石談判的山重水復，陷入僵局。

　　2009年，中國鋼鐵行業協會首次代表中國企業參加全球鐵礦石價格談判。比照現貨礦的價格，中鋼協提出，長協礦至少降價40%以上，才是中國鋼企談判的底線。然而國際鐵礦石三巨頭并不接受這一要求，自2008年11月開始的談判，至今仍處于僵持狀態。

　　5月26日，澳大利亞力拓公司宣布，已與日本新日鐵達成2009年度全球鐵礦石談判首發價，其中粉礦降價32.95%。6月19日，巴西淡水河谷公司宣布，全球最大的鋼鐵企業阿賽洛米塔爾接受了其降價28.2%的結果。

　　截至目前，除中國以外的全球主要鋼鐵企業都接受了三大鐵礦石巨頭的長協礦價格，而中鋼協依然堅守至少降價40%以上這個底線。有媒體稱，中鋼協正面臨“一個人的戰斗”。

　　面對鐵礦石巨頭咄咄逼人的攻勢，中鋼協從去年年底開始對鐵礦石進口秩序進行規范，積極協助工信部“限鋼令”的實施，同時呼吁國內的大小鋼鐵企業團結一致，不參與進口鐵礦石現貨招標、減少長協礦進口。今年年初，又要求具備鐵礦石進口資質的鋼鐵企業暫停長協礦進口，以此向國際鐵礦石三巨頭施壓，增加中國鋼鐵企業的談判籌碼。

　　對國內少數鋼鐵企業自行進口鐵礦石的行為，中鋼協表示，已經與相關部委組成鐵礦石貿易調查組并完成了實地調研，有關處理措施將在近期公布。大量進口鐵礦石，讓中鋼協感到被動，是因為它代表中國鋼鐵企業與國際三大鐵礦巨頭——巴西淡水河谷、澳大利亞必和必拓、力拓展開了一場曠日持久、全球矚目的價格博弈。

　　國際鐵礦石的價格分為現貨價和長協價兩種。現貨價會隨著市場的波動隨時發生變化，而長協價則是基于全球三大鐵礦石生產商與鋼鐵廠之間商定的長期協議價格，一般是一年一議價。

　　蘭格鋼鐵信息研究中心博士王國清：“因為長協礦你簽訂了幾年的合同以后，幾年之內都不用再考慮我的鐵礦石來源問題，現貨礦首先它就是說首先貨源不穩吧一方面，另一方面現貨礦根據國內需求或者其它一些因素，現貨礦的價格方面是非常不穩定的。”

　　由于鐵礦石的現貨價格受短期需求及海運費波動等因素的影響較大，因而一般情況下，鐵礦石的現貨價總是大大高于長協價。而在中國，只有一些大型的鋼鐵企業可以簽訂長協礦合同，那些沒有長協礦進口資質的中小企業，則只能在現貨市場購買鐵礦石以維持生產。

　　然而從2004年起，長協礦的價格開始一路飆升，2004年至2008年，鐵礦石長協價漲幅分別為：18.8%、71.5%、19%、9.5%、79.88%。

　　2008年10月，鐵礦石的兩種價格卻出現了逆轉。受全球鋼鐵市場需求持續下降的影響，鐵礦石現貨價格出現了7年以來首次低于長協價格的局面，到今年年初，鐵礦石現貨價跌至長協價的60%！高昂的長協礦價格和愁云慘淡的鋼材市場，讓中國大中型鋼廠自去年年底就陷入了集體巨虧之中。

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