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比亞迪夢想照耀現實
比亞迪夢想照耀現實
2015年實現汽車產銷量中國第一、2025年全球第一。比亞迪汽車總裁王傳福放出豪言。其底氣來自電動車。王傳福表示，2020年將是電動車的天下，比亞迪掌握了電動車的核心技術。
事實上，目前國內同時具備車載電池與整車生產能力的也只有比亞迪一家，巴菲特投資該企業正是看中其擁有的混合動力汽車的核心技術——磷酸鐵鋰電池。據悉，比亞迪的磷酸鐵鋰電池并不對外銷售。
《證券市場周刊》在采訪比亞迪汽車銷售部時發現，幾部電話長時間占線，也許可從側面反映出該公司產品所受的關注程度。但據了解，目前比亞迪的混合動力轎車F3DM并沒有向市場投放，電話火爆也僅限于咨詢而已。
更有接近比亞迪高層的人士透露，“比亞迪的混合動力汽車在兩年內沒有批量生產的打算�！比绻闆r屬實，這對磷酸鐵鋰電池材料供應商可能是一個重大打擊。
業內人士介紹，“日本一條全自動化電池生產線需要投資幾千萬元，而比亞迪的半自動化生產線，投資幾百萬元就夠了。但僅靠手工作坊難以達到高端車載動力電池批量生產的質量要求�！�
據透露，比亞迪F3DM轎車電池總重量在300-400公斤。而其他品牌混合動力汽車一組電池約200公斤。也許是為了增加續航能力，F3DM對磷酸鐵鋰電池用量相對較多，但這是否能提高節油率，尚不得而知。
對于磷酸鐵鋰電池的壽命問題，業內人士表示，“理論壽命為7-8年，而企業對外宣傳一般說是10年以上。基本約是傳統鉛酸電池壽命的4倍。”
據了解，比亞迪F3DM轎車售價為14.98萬元/輛，而普通F3轎車根據配置不同售價為5-8萬元/輛，差價最少也要在7萬元左右。差價部分中，電池成本約為5萬元，配套系統也價格不菲——電池系統價格甚至要高于普通版本轎車。
有人計算，如果世界原油價格繼續下跌，原油進口成本降到20美元附近，汽油價格估計也要2元/升左右，加上0.8元的稅，實際成本要2.8-3元/升，即便未來汽車百公里耗油量達到5升，成本也要15元以上。而目前電動汽車百公里耗電量是16度，按照每度電0.7元計算，成本不過10元。
這并沒有考慮電池成本。但由于鋰電池技術的進步，電池組循環壽命已超過1000次，每千瓦時電池的成本低于3000元。鋰電汽車在10年內用電成本約為1萬元。傳統燃油車在10年內的加油費用至少8萬元。即使10年內更換一次電池，使用成本多花7.2萬元，總共8.2萬元。兩種車的使用成本基本相同。
而如果政府補貼能夠全部覆蓋動力電池成本，則比亞迪F3DM的銷售彈性將是受影響最大的車型之一。
但此次政府新能源汽車補貼政策只“涉及公交、出租、公務、市政等領域”，并不涉及普通消費者，這對新能源轎車，尤其是定位中低端市場的比亞迪來說，可能會有些失望。比亞迪汽車銷售部門人員介紹，比亞迪采取先政府、后集團、最后面向普通市民的銷售策略，也許就是受限于政府補貼范圍。
“目前汽車電池成本太高，再加上電池配套系統成本就更高，而且不批量生產，成本降不下來。未來F3DM轎車售價有望達到10萬元/輛。”
比亞迪不量產混合動力轎車，也許還有專利侵權方面的考慮。
比亞迪對外一直宣稱的“鐵芯”實際上就是磷酸鐵鋰電池，出于對專利侵權的考慮，現在低調地稱之為“鐵電池”，但實際上，比亞迪早已將磷酸鐵鋰材料用于筆記本、手機、電動工具等電池的生產、銷售。
業內人士介紹，磷酸鐵鋰電池的專利權分為兩部分。1996年，美國德克薩斯大學的教授最早發現磷酸鐵鋰可以用作電池材料，并申請了專利，但并不屬材料合成方法方面的專利。因為天然礦石用在電池上內阻太大，當時并沒有引起重視。
2000年左右，有機構發現在磷酸鐵鋰表面包裹一層碳后可以改善導電性。2002年，麻省理工學院的幾個教授發現在鋰的位置上摻雜高價位元素，可以大幅度提高電導率，基本與鈷酸鋰和錳酸鋰相當。美國的A123公司便是建立在此合成技術專利基礎之上。
此外，美國Valence公司提出了三價鐵碳熱還原合成磷酸鐵鋰的方式。
中國磷酸鐵鋰的合成方式也不同，如比亞迪磷酸鐵鋰電池正極材料的供應商天津斯特蘭公司，磷酸鐵鋰正極材料是由碳酸鋰、磷酸二氫氨、草酸亞鐵合成。其路徑是不摻雜高價位元素，而是將鋰減少，留出鋰的空位，進一步提高了導電性。
斯特蘭曾就專利的使用問題與國外機構多次磋商，其總經理段鎮忠介紹，“從目前談判的情況看，我們磷酸鐵鋰的合成技術不侵權，從化學上來說，只要磷酸鐵鋰的分子式一公開，有化學常識的人都可以去合成。所謂侵權是指使用磷酸鐵鋰作為電池材料�！�
據介紹，現在國際上專利權的訴訟點是，“將磷酸鐵鋰材料用在電池生產上”。從2000年開始，圍繞這一專利問題，有好幾個官司在訴訟，但目前還沒有準確結果，以至于業內有說法稱“比亞迪想交專利費都不知道該交給誰”。
“專利權保護期限是15年，從1996年開始，再過幾年就失效了�！币苍S，這正是比亞迪目前對電池材料技術保持低調的原因。
此外，對于F3DM車載鋰電池充電問題，充電站建設是短板，并非所有家庭都能擁有私家車庫進行9小時充電，而擁有車庫的家庭恐怕也對中低端混合動力汽車興趣不大。而且，業內人士透露，“F3DM不像豐田的混合動力轎車可以在行駛中自由充放電，它要么用油，要么用電，所以叫雙模式，并非純正的混合動力�！�
從充電站配套建設和補貼范圍來看，新能源汽車發展的第一階段主要看客車、政府車輛及公共運營車輛的市場需求，私人轎車領域的大規模放量還需時日。
正極材料利潤率最高
業內人士介紹，鋰電池產業鏈中，市場容量最大、附加值最高的是正極材料，占鋰電池成本的30%以上，根據材料不同，毛利率低則15%，高則70%以上。
目前，全球磷酸鐵鋰電池正極材料的主要生產廠商來自于美國的Valence、A123和天津斯特蘭。兩家美國公司合計產能在1000噸左右，生產基地都在中國，但都不對國內客戶提供電池材料。
今年上半年，新建產能達產后，斯特蘭將具備2000噸/年的產能，成為全球第一的磷酸鐵鋰電池正極材料供應商。同時計劃在2010年將產能擴張到4000噸/年。
此外，煙臺卓能、北京鋰先鋒、蘇州恒正、北大先行、合肥國軒、深圳貝特瑞、新鄉華鑫、新鄉創佳等公司都在從事磷酸鐵鋰材料的生產，但產能難與斯特蘭相比。
有業內人士預計，2010年國內混合動力汽車產業化的初期，磷酸鐵鋰的年需求量將超過1.5萬噸。而根據A123的預測，到2010年，全球磷酸鐵鋰的供給缺口將達到10萬噸，嚴重供應短缺。
段鎮忠介紹，2007年全球磷酸鐵鋰正極材料的需求只有700噸，2008年增長到1800噸。從新能源汽車發展帶動的增量上來看，每輛混合動力轎車需用磷酸鐵鋰正極材料50-100公斤，純電動轎車和混合動力客車需用磷酸鐵鋰材料200公斤左右。
據悉，2008年比亞迪向斯特蘭采購了約200噸磷酸鐵鋰，占其當時產量的50%以上，但用途基本為筆記本、手機、電動工具用電池，而非新能源汽車電池。受經濟危機影響，目前斯特蘭磷酸鐵鋰正極材料的產量為10噸/月，雖然縮減了產量，但仍有20噸左右庫存等待消化，“再也不是比亞迪天天打電話催貨的那番情景了�！�
斯特蘭銷售經理李積剛介紹，目前磷酸鐵鋰的增量市場主要來自于材料替代。比如，一輛電動自行車的磷酸鐵鋰用量是1公斤，按2008年2000萬輛的銷量計算，如果鉛酸電池全部被磷酸鐵鋰電池替代，則磷酸鐵鋰材料需求每年將增加兩萬噸。
段鎮忠認為，未來磷酸鐵鋰最大的需求會來自于太陽能、風力、水力的大型儲能設施，“要比電動自行車、電動汽車的用量大多了，而目前還在用鉛酸電池�！�
李積剛認為，盡管混合動力汽車有政府補貼扶持，磷酸鐵鋰市場需求也要3-5年才能放量，“冒進的話2-3年內可以放量，除比亞迪外，其他汽車廠商短期內難有需求�！薄�2009年是磷酸鐵鋰最佳的投資年，2010年是投資收獲小年，往后收獲很可能劇增�！�
據悉，目前斯特蘭磷酸鐵鋰材料生產成本為12萬-13萬元/噸，售價在15萬-18萬元/噸，產能進一步擴張后，毛利率可達到40%以上。而國外磷酸鐵鋰正極材料的售價高達30萬元/噸。
盈利前景，段鎮忠認為，電池生產商的利潤和規模的綜合投資價值是最高的，比如比亞迪、比克電池。段鎮忠表示，“如果斯特蘭做到1萬噸的規模，收入15億元的話，比亞迪的收入將是我們的10倍，產值150億。我們去年銷售規模是2000萬元，對應比亞迪的收入是2億元。但利潤不好說�！�
斯特蘭總經理助理顧安娜評價，在發展磷酸鐵鋰電池上，比亞迪非常具有戰略眼光，“其他像比克、力神也是非常大的電池廠商，它們就很猶豫，沒有像比亞迪堅定地向前走�！�
談到鋰電池革命，段鎮忠表示，“手機、筆記本用的小型鋰電池不用考慮發熱、電流等問題。而大型鋰電池的電源管理難題可以由鉛酸電池生產廠家來解決，因為它們有大電流的技術沉淀。未來誰能夠將兩個技術嫁接，誰就會在全球市場上領先�！�
負極材料誰具成長性
與正極材料相比，負極材料占鋰電池成本比重較低，而且國內已經實現產業化，行業前三甲企業是深圳貝特瑞、上海杉杉、長沙海容，基本能夠滿足國內市場的需求。
深圳貝特瑞是中國寶安(000009)控股55%的子公司，是國內鋰電池碳負極材料標準制定者。其碳負極材料產能是6000噸/年，價格為6萬元/噸左右，市場占有率高達80%，居全球第二。客戶包括松下、日立、三星、TCL、比亞迪等130多家廠商。
2008年，貝特瑞收購了天津鐵誠公司，使其碳負極材料成本下降30%。
杉杉股份(600884)是貝特瑞的一大競爭對手。杉杉股份在1999年開始涉足電池負極材料時采用CMS(中間相炭微球)技術，之后為降低成本轉用人工石墨和天然石墨，此后，因為電池循環放電次數不高，又回到了CMS的技術上。目前，杉杉股份的CMS價格每噸在10萬元以上，年產能為1200噸。
值得注意的是，貝特瑞宣傳資料顯示，具有磷酸鐵鋰正極材料1500噸/年的產能。而據其銷售部門透露，目前貝特瑞的磷酸鐵鋰正極材料實際產能為800噸/年，產量只有40多噸/年，主要給大型電池廠商實驗供貨，如天津力神、江蘇雙登等。其產品價格比天津斯特蘭貴，達到18萬-20萬元/噸。據了解，其毛利率在60%以上。
此外，中國寶安控股75%的天驕公司也從事正極材料的生產。該公司主營鈷鎳錳酸鋰三元正極材料，目前產量為800噸/年左右，銷量650噸左右，2009年計劃產能1400噸/年，增長來自于通訊電子類、筆記本等下游產品中對傳統高成本的鈷酸鋰的替代。
雖然兩家子公司電池材料業務蒸蒸日上，但是受整體市場規模限制，對中國寶安上市公司來說，來自電池材料的業績貢獻還難以依靠。中國寶安主營業務為房地產和醫藥，2008年上半年收入占比超過90%，包括鋰電在內的其他收入占比不到9%。
在收入貢獻方面，杉杉股份的鋰電池材料銷售收入已達9.9億元，占總收入比重超過40%。據了解，杉杉股份也做鋰電正極材料，但產能均為錳鋰和鈷鋰，并非業界最為看好的磷酸鐵鋰，只是在技術上做了跟蹤。
杉杉股份高層人士表示，目前鎳氫電池的成本是6元/安時，而磷酸鐵鋰的成本是2.3美元/安時，差距太大，用磷酸鐵鋰并不經濟。而且，目前磷酸鐵鋰產品應用時間不長，還需要繼續觀察一段時間。
電解液有望異軍突起
電解液是影響鋰電池性能又一重要材料，占鋰電池成本的12%左右，毛利率接近40%。目前國內電池生產商電解液配套也已基本實現國產化。
除杉杉股份外，國內主要生產電解液的企業還有華榮化工、珠海賽緯電子、天津金牛、汕頭金光、廣州天賜等10余家。年生產能力都在千噸級以上，可滿足我國目前的鋰電池生產需要，并有部分出口。其中，華榮化工、珠海賽緯電子定位高端市場，其他企業只能做中低端市場。
據了解，目前全球鋰電池電解液市場供求基本平衡，主要是靠存量鋰電池市場，未來市場增量要看動力鋰電池市場，特別是電動汽車一旦興起，將帶來電解液的爆發性增長。業內人士認為，電解液在3-5年后依然是朝陽產業。
一個軟肋是，電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的50%左右，其生產成本為10萬元/噸，售價為40萬元/噸，毛利率高達75%，國內卻沒有企業能夠生產。目前市場被關東電化學工業、SUTERAKEMIFA、森田化學等幾家日本企業壟斷。
國內上市公司來看，江蘇國泰(002091)控股子公司華榮化工是全國最大的鋰電池電解液生產商。據華榮化工董事長蔣德生介紹，2008年實際產量3000噸，是第二名的兩倍。到2010年產能達到5000噸/年，有可能成為全球最大的生產企業。
對于毛利率，蔣德生表示，“根據配套要求不同8萬-20萬元/噸，毛利率最低10%，高至35%左右�！�
談到新能源汽車電池的前景，蔣德生表示，“鋰電池對電解液要求比較高，但目前用量卻很少。比如一塊手機電池只用3克，比重很小，2000噸電解液可供生產6億塊手機電池。汽車動力電池可就不一樣了，一輛車就要40公斤！”
據透露，華榮化工非常希望繼續與比亞迪合作，“給比亞迪供貨兩年后，它們自己子公司就能做了。”蔣德生表示無奈。比亞迪具有很強的研發能力，比如在汽車研發上，別人買奔馳用來開，比亞迪買奔馳用來拆。
上游碳酸鋰過剩將持續
無論哪種鋰電池被廣泛運用，都會帶動對上游資源碳酸鋰的需求。
中國的鋰資源儲量僅次于智利、阿根廷。其中，西藏礦業(000762)擁有的扎布耶鹽湖是世界第三大鋰資源鹽湖，也是世界上唯一的富鋰低鎂的優質碳酸鹽型鹽湖。
但不幸的是，目前全球碳酸鋰產能嚴重過剩。
2007年全球碳酸鋰產能過剩達1.32萬噸，2008年情況進一步惡化。而國際上的三大碳酸鋰生產廠商仍有擴產計劃，其中，SMQ計劃將產能擴充到4萬噸，Chemetall計劃擴產到3萬噸，FMC擴產到2.5萬噸，如果全部達產，總產能將超過9萬噸。
國內方面，中信國安設計產能2萬噸，遠期目標3.5萬噸；西藏礦業設計產能1萬噸，遠期目標3萬噸；青海鋰業和鹽湖集團設計產能分別為1萬噸。僅此計算，國內現有產能已達5萬噸，遠期潛在產能8萬噸。
段鎮忠介紹，碳酸鋰的市場需求并不大，主要集中在藥物、玻璃和電池，2008年，國內電池用碳酸鋰需求才3000多噸。從目前碳酸鋰的下游分布來看，電池行業的需求大致占25%左右，新能源汽車的推廣有望改變這一格局，總需求大約1.2萬噸。
那么，混合動力汽車計劃是否解決碳酸鋰供給過剩的問題呢？
磷酸鐵鋰中的鋰含量約為4.4%，碳酸鋰中的鋰含量為18.9%，以此推算生產1噸磷酸鐵鋰所需的碳酸鋰為0.23噸。相對于政府規劃，假設車載電池全部為磷酸鐵鋰電池，2012年磷酸鐵鋰需求達到5萬噸，則需要碳酸鋰1.15萬噸，加上其他行業，總需求不超過3萬噸，相對于國內產能，該行業在2012年之前都是過剩的。
也許，只能寄希望于國際市場需求。
目前日本國內擁有混合動力汽車超過7萬輛，計劃2010年將達到210萬輛(平均每年100萬輛)。美國計劃至2015年使美國新型動力汽車保有量達到100萬輛以上(平均每年15萬輛)�？傆嬈骄磕甏蠹s115萬輛，相對于碳酸鋰的需求每年僅增加1.32萬噸。并不能完全消化過剩產能。唯一的辦法就是碳酸鋰生產商限產，等待未來全球混合動力汽車市場占有率的提升。但目前還未看到中、日、美之外的其他國家在混合動力上有所規劃。
國內碳酸鋰資源目前主要被中信國安、西藏礦業掌控，但這兩家企業只限于工業級碳酸鋰，電池級碳酸鋰則由天齊鋰業、尼科國潤供應，其中天齊鋰業技術最成熟，是行業標準制定者，約占國內60%的市場份額。斯特蘭的碳酸鋰原料便來自電池級碳酸鋰廠商。
由于市場規模太小，中信國安只為旗下的盟固利生產錳鋰電池做配套，西藏礦業只是將碳酸鋰作為一項業務開展。有研究測算，西藏礦業的碳酸鋰成本要低于SQM公司，大致在1萬元/噸左右，而中信國安碳酸鋰成本與SQM相當，在1.2萬元/噸左右。
西藏礦業證券代表王迎春介紹，“公司碳酸鋰目前產能5000噸/年，產量是1000多噸，下游定貨的廠家比較分散，每家采購量都不大。目前還沒有達到設計產量。因為成本太高，2008年是虧損的，就算盈利了，對公司的業績貢獻也不大。”對于達不到電池級標準的問題，王迎春表示，“還得進一步提純。”
在銷售價格上，王迎春表示，“2008年初，經濟情況好的時候，公司碳酸鋰賣到3.5萬—4萬元/噸。目前公司停產，因為需要制鹵�！�
短期投電池 長期看資源
混合動力汽車產業鏈上還有一些細分行業存在機會。
比如新能源汽車的電動馬達，從日本新能源汽車目前的發展趨勢和技術來講，高效同步永磁馬達將是市場的主流，國內上市公司包括中科三環(000970)和寧波韻升(600366)。據了解，豐田Prius主電動馬達使用了超過2公斤的稀土永磁體。100萬輛混合動力汽車需要超過2000噸高檔稀土永磁，而中科三環2008年中高檔釹鐵硼磁體成品產量僅約4800 噸。
隔膜是鋰電材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率維持在70%以上，占鋰電池成本的20%-30%。隔膜價格居高不下，也是影響鋰電池應用的重要原因之一。國內能生產隔膜的企業僅有星源科技、金輝高科兩家技術相對成熟，市場供應量嚴重不足，大部分依賴進口，市場主要被日本旭化成工業、東燃化學，及美國Celgard把持。隔膜具有典型的“高技術、高資本”特點，而且項目周期很長，投資風險較大，國內企業的投資熱情并不高。
此外，在混合動力汽車上，低牽引音響系統、低功率的前燈和尾燈，以及其它的附件系統都必須優化，以便它們不會像普通汽車的大功率那么耗能。
那么，該如何把握投資方向，讓資本攫取最大價值呢？
業內人士認為，磷酸鐵鋰材料和磷酸鐵鋰電池無疑是未來的行業明星。下游電池、電極材料將具有制造業特點，盈利能力將呈現下降趨勢。上游礦產品、冶煉等將具有采掘業特點，盈利能力隨原材料價格波動。隨著鋰電池產業鏈的逐漸成熟，中短期盈利看下游行業，而中長期則看礦產資源。
我國小功率鋰電池早已產業化，形成上下游結合的完整產業鏈，電池產品超過世界市場的1/3，與日韓形成三足鼎立之勢。而我國有相對富饒的鋰礦資源，還有制造成本優勢，在新能源汽車制造領域完全有可能迅速趕超日韓�！�
國內主要鋰動力電池及材料廠家
比亞迪(1211.HK)
已正式推出搭載其自主研發的磷酸鐵鋰動力電池的比亞迪F3DM雙模汽車。是目前國內唯一掌握車用磷酸鐵鋰電池組規模化生產技術的企業，在世界上處于領先地位。
咸陽偏轉(000697)
A股唯一具備磷酸鐵鋰電池生產能力的上市公司。
中信國安(000839)
中信國安盟固利是目前國內最大的鋰電池正極材料鈷酸鋰和錳酸鋰的生產廠家，同時也是國內唯一大規模生產動力鋰離子二次電池的廠家。
深圳比克(CBAK.Nasadq)
比克是全球產量最大的鋰離子電池芯制造商之一，全資子公司比克國際(天津)有限公司從事磷酸鐵鋰動力電池芯的研發、生產。2008年年末，其“電動汽車用磷酸鐵鋰動力電池產業化”項目被國家科技部列入國家863計劃重點項目。2008年10月，比克天津生產基地建成第一條磷酸鐵鋰動力電池芯生產線，并開始進行試生產。
天津力神電池股份有限公司(非上市)
“十一五”863計劃中承接“電動汽車高性能鋰離子動力蓄電池系統研制”課題。
江蘇國泰(002091)
主要控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司主要生產鋰電池電解液和硅烷偶聯劑，鋰電池電解液國內市場占有率第一，超過30%。
中國寶安(000009)
國內最大的鋰電池負極材料生產商，同時涉足各種鋰電正極材料。
杉杉股份(600884)
全國規模最大的鋰電池綜合材料供應商，國內電解液市場占有率第二，負極材料(石墨)市場占有率第一。錳酸鋰年產能500噸。唯一一家掌握了磷酸鐵鋰生產技術的A股上市公司。
西藏礦業(000762)
擁有國內最優質的含鋰鹽湖資源，目前碳酸鋰產能5000噸/年。
中信國安(000839)
中信國安盟固利目前是國內最大的鋰電池正極材料鈷酸鋰和錳酸鋰的生產廠家。錳酸鋰產能3000噸。
法拉電子(600563)
是中國第一、世界第三大的薄膜電容器生產廠家，涉及電力驅動。法拉電子自2003年開始關注和研發混合動力車用薄膜電容產品，并于2005年開始和部分國內汽車企業聯合開發。
佛塑股份(000973)
在鋰電池隔離膜有一定市場地位。
天津斯特蘭能源科技有限公司(非上市)
國內最大的磷酸鐵鋰電池正極材料生產商，主要供貨給比亞迪。
湖南瑞翔新材料有限公司(非上市)
公司專門從事鋰電池正極材料的研究、開發、生產和銷售，錳酸鋰和磷酸鐵鋰的正極材料均有研發，其中“十一五”863計劃中承接“動力型鋰離子電池正極材料錳酸鋰的研制、開發”課題。
中國電子科技集團公司第十八研究所(非上市)
我國成立最早的化學與物理電源研究所，承接“十一五”863計劃中“動力鋰離子電池正負極材料的研制”課題，間接參股天津電動汽車生產基地主體的天津清源電動車有限責任公司�！�
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