本報記者 陳煜儒

　　總部設在武漢的東星航空3月15日被強制停飛。武漢市政府18日開會研究如何解決東星航空目前困境的辦法。這是自去年12月奧凱航空停飛事件之后，又一家民營航空公司———東星航空被停飛。民營航空的步履漸顯艱難。

　　東星航空是一家僅有10架租賃飛機和20余條航線的民營航空公司，這次停飛，官方給出的解釋是，由于東星航空欠債太多無力償還———拖欠美國通用電氣商業航空服務公司的飛機租金；后又有媒體披露，東星航空高管指責中國航空集團公司“收購”遭拒后，使出了特殊手段。

　　無論怎么說，“東星”停飛還是因為沒錢啦。

　　民營航空公司因資金和資本運作問題導致地位不穩的新聞，近兩年屢見報端。業內人士分析說，民航業是關系國家安全和國民經濟命脈的重要行業，國有經濟要對其保持絕對控制力，所以民營資本在進入之時就決定了它不可能有較大規模發展。

　　民企進入航空市場三瓶頸

　　“東星”停飛再一次折射出民企飛翔的翅膀太沉重。

　　“民營資本進入航空市場一直面臨著三個瓶頸：一是政策瓶頸。弱小的民營航空公司不但得不到政策扶持，反而面臨諸多政策上的‘禁飛區’；二是資金瓶頸。由于國內金融體制的種種限制，民營航空與其他民營企業同樣融資難；三是經營管理瓶頸。

　　很多進入航空業的民營企業缺乏這方面的經驗，導致管理混亂，發展方向不明。”北京傳媒評論員于德清說，當大的經濟形勢一旦發生逆轉，這三個瓶頸就成為制約國內民營航空生死的三副枷鎖。這三副枷鎖中，有兩副是不應有的體制性桎梏。

　　稅收制度融資租賃法規不優惠

　　中國外商投資企業協會租賃業委員會常務副會長屈延凱告訴記者，中國的民用客機，有60%至80%是國內各航空公司利用融資租賃或經營租賃的方式從國外的飛機租賃公司租來的，租機和燃油是各航空公司經營成本中最大的消耗。而租用外國飛機的真正原因，除了國內飛機租賃市場的稚嫩外，還因為我國的稅收制度和融資租賃法規的規定實際并不支持民企經營航空業。

　　“飛機租賃需要巨大的資金，國際上幾乎所有染指飛機租賃的公司，都是背靠數千億美元資產的大集團，如美國的通用公司、美國國際集團等。”屈延凱說，而國內目前還沒有這樣的大財團介入飛機租賃業。原因是租賃公司向銀行貸款缺乏低利率的信貸扶持，融資成本高，貸款期限遠不能與飛機租賃長達十余年的租期相匹配。再加上我國的投資所得稅抵免政策不明確，以及對投資飛機租賃的投資者進行界定的政策法規尚未出臺，讓很多熱衷于飛機租賃業的民營企業望而卻步。

　　金融風暴實際上切斷了國內民營航空的生命線。“東星”航空停飛也有這方面的原因。國內的融資渠道狹窄，它不得不向國際金融機構融資，國際金融海嘯一來，很快就被“淹沒”了。

　　入行門檻低看似很美其實不然

　　據記者了解，根據2005年1月15日起施行的《公共航空運輸企業經營許可規定》，公共航空運輸企業設立有六個條件：一、不少于3架購買或者租賃并且符合相關要求的民用航空器；二、負責企業全面經營管理的主要負責人應當具備公共航空運輸企業管理能力，主管飛行、航空器維修和其他專業技術工作的負責人應當符合民用航空規章的相應要求，企業法定代表人為中國籍公民；三、具有符合民用航空規章要求的專業技術人員；四、不少于國務院規定的注冊資本的最低限額；五、具有運營所需要的基地機場和其他固定經營場所及設備；六、民航總局規定的其他必要條件。

　　業內人士告訴記者，上面規定的國務院規定的注冊資本的最低限額，目前執行的是8000萬元，也就是說，注冊資金有8000萬元，就可以注冊一個支線航空公司。這個門檻確實很低。其實民航局的規定是非常模糊的，可實踐中就是這么掌握的；干線航空公司要高于這個數字。

　　為什么會設定這么低的門檻呢？“主要是對航空市場的規律不太熟悉，航空市場的資本運營眼花繚亂，無論是管理方還是申請投資的民營企業，都是在一種懵懂的狀態下，闖入、開發這個市場的。”一位不愿具名的業內人士透露。

　　“東星”在闖市場的過程中，終于遇到了“紅燈”。

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