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東星航空沉浮錄

http://www.sina.com.cn  2009年03月19日 14:22  《鄂商》雜志

  ■  本刊記者  |  張艷

  20架飛機“豪賭”

  2006年5月19日,當蘭世立第一次目送自己的“紫羅蘭”航班消失在遠處的天際時,他的心情應該無法平靜。這位從賣電腦起家,做過餐飲生意,最終依靠房地產和旅行社完成原始積累的福布斯富豪終于實現了他的“航空夢”,盡管相比于奧凱、春秋、鷹聯等民營航空,東星是一個市場的“遲到者”。

  回想東星創立之初,用一場“賭博”來形容并不為過。東星航空8000萬元的注冊資金,對于動輒上億的航空業而言,無異于杯水車薪。而當時一臺飛機發動機的售價便達650萬美元。購買飛機的錢從哪里來?不按常理出牌的蘭世立開始了他的“冒險”歷程。

  2005年6月,東星公司一拿到民航總局的批文后,便拋出了20架飛機的龐大采購計劃,對于通常靠租賃或購買一兩架飛機起家的航空公司而言,東星無疑拋出了一枚重磅“炸彈”,一時間吊足了全世界所有飛機制造企業的胃口。整個2005年的下半年,武漢成為了全球航空工業展示的舞臺。波音、空中客車、通用電氣、龐巴迪,俄羅斯的、巴西的甚至中國神舟,各國航空器制造廠商輪番造訪武漢,無一例外的向東星示好,希望能簽下這筆大單。

  東星開始了與世界上排名前十位的飛機租賃公司的談判歷程。然而價值120億元的采購單子大到需要一家資本超過千億元的銀行才能提供擔保,國內尚沒有一家銀行有如此規模。這正是蘭世立的如意算盤——如果誰想獨吞這個“大單”,必須要作出策略上的讓步。

  2005年11月27日,對于東星航空和蘭世立而言,無疑是最輝煌的一天,不僅以1.8億元人民幣的首付、簽下由空客和GE提供的價值120億的20架飛機的大單,破天荒地,東星居然獲得了通用“免銀行擔!钡奶厥庹撸蓺W洲出口銀行負責為其提供60億元、15年期限的長期貸款,制造了一個史無前例的“免銀行擔保+賣方信貸”模式的神話。

  雖然東星打破了許多民航業的固有規則,“空手套白狼”的方式堪稱商界奇跡,但蘭世立自此難以擺脫“大忽悠”的嫌疑。而從東星總裁到總經理都是航空業門外漢的出身,業界開始流傳東星將航空公司包裝上市或倒手圈錢的投資意圖的揣測。對此,蘭世立公開予以了否認。

  “美國人口總量為2.5億的時候,其民航客機總量就超過了5000架;中國人口13億,截至2006年,中國民航客機總量只有835架!边@是蘭世立經常愛舉的一組數據,數據對比背后的用意,不言而喻。此外,蘭世立宣稱,東星的底氣來自于旗下東星國旅遍布全球的旅游和票務網絡,“每年至少有13萬人乘坐飛機,分配到每天便有300余人。未來武漢航空市場的增長潛力是巨大的!

  顯然,看好未來國內和武漢航空市場,是蘭世立敢于豪賭的關鍵。

  錯位經營策略

  2004年1月15日,新的《公共航空運輸企業經營許可規定》有如一聲“春雷”,擊碎了近十年來民營企業難以進入航空領域的堅冰。一年后,獲得批準的奧凱、春秋、鷹聯合三家民營航空相繼飛上藍天,并以民航業中的殺手锏——低價機票,催生了中國廉價航空的概念。作為“后來者”入場的東星,必須解答的選擇題是:廉價還是非廉價航空。

  蘭世立率領他的團隊赴海外考察了美國西南航空、英國維珍等著名航空公司,發現國內高達90%的商務旅客比例使得國內廉價航空的市場并不成熟。而且國內航油由中航油統一供給,占據國內民航成本1/3成本的航材大都從國外進口,很難如國外航空公司般有壓低成本的巨大空間;而且東星航空也沒有形成規模效應。但走非廉價之路,東星航空有東星國旅穩定的客座率作為強大支撐。

  為了讓東星航空成為中國航空公司里面“飛機性能比別人好、飛機外觀比別人好、機內配置比別人好、服務比別人好、餐飲比別人好”的“五好分子”,蘭世立對公司的客機進行改造:將座位數由緊密型單級布局148個減少至兩級布局128個,座椅全部改為真皮椅,飛機涂成扎眼的紫色。蘭世立的這些怪招曾遭致幾乎所有人的反對,連空中客車公司都很奇怪,覺得他太大膽了。

  然而,蘭世立更大膽的行為還在后頭。2006年5月9日,為了配合東星19號舉行的首飛,東星國旅推出稱為“五箭齊發”的“旅游+航空”促銷產品:乘客購買東星任一線的單程全價機票,送免費港澳5日游。同時,其港澳、新馬及海南線路打出超低價,最低只要999元,與市場價相比,最高低了1000元。此舉一出,便引爆了武漢的旅游市場,港澳游報名人數一天之內就超過1000人,價格大戰一觸即發。為應對有“攪局市場”之嫌的東星航空公司,駐漢8家航空公司和9家旅行社,聯手對東星予以“封殺”,在業界掀起狂瀾。

  面對一星期來200多萬元的直接賬面損失,之前宣稱對航空公司的封殺盡在意料之內的蘭世立再難展笑顏。在生死攸關的時刻,蘭世立將求助的目光投向了法律,在《反不正當競爭法》和民航總局的47號令中,他找到了一絲扭轉困局的希望——“利用技術手段,屏蔽對方”和“通過對市場的控制能力,禁止其他代理銷售其他航空的機票”都在“不正當競爭”的行為界定之內。如此一來,蘭世立決心立即將事態呈報給相關部門。湖北工商局和民航總局在受理申訴后,很快派出調查者介入。

  5月25日,民航安監局召集東星航空及其他8家航空公司召開會議,會議內容秘而未宣。但不久,東星國旅之前推出的“五箭”中的四箭停售,隨后航空公司和旅行社針對東星的“四項禁令”也被解除,系統屏蔽現象也不再出現。

  當所有人都以為此事落下帷幕的時候,不料,隨著東星航空的第二架飛機到漢,東星國旅開始像傳統的“火車團”叫板。

  面對外界的“廉價航空”質疑,蘭世立一口否認,“我們沒有打價格戰,低價格只是一種宣傳,其實我們的機票比他們還高一點,高約5%。好東西不可以賤賣!

  接下來東星通報的業績數據,更讓所有人“傻”眼:飛行當月收入1510萬,支出1400萬,實現盈利110萬;飛行一周年全年盈利達1137萬元;2007年前四個月,東星的業績年報中,盈利已達5300萬元。

  東星及蘭世立的高調再次引來外界質疑不斷,面對“利潤水份”一說,蘭世立以“民營航空是透明度極高的行業,機票由代理人售出再將有關數據直接報給國際航協,國際航協再轉到中國,誰都沒有辦法作假”予以回應。

  資金鏈“黑洞”

  如果說東星航空創辦前兩年一直以財大氣粗的形象示人的話,2008年的“欠薪門”、“欠費門”事件,則讓其成為被指財政狀況不容樂觀的“反面教材”。

  2008年5月,東星航空兩飛行員辭職案在黃陂區人民法院開庭審理。這是國內首起民營航空公司飛行員辭職案,東星航空再一次被推向輿論的風口浪尖。

  “欠薪門”未了,“欠費門”又起。根據中國民用航空局08年5月份發布的公告:東星航空因違規拖欠占有和挪用2007年4月至2008年3月應上繳國庫財政性資金7595萬元,暫停其武漢-上海-武漢的航線經營權。兩月后,武漢—廣州—武漢、武漢—深圳—武漢的航線經營權也被停飛。云南機場、深圳機場、蕭山機場先后對東星發送了“追債令”。而此時,鷹聯、奧凱等民營航空與東星一樣,隨時面臨被停飛的危險。

  除卻民營航空,上航、南航、海航等國有航空公司也面臨巨額虧損。民航局副局長楊國慶對媒體透露:2008年1月至11月,中國民航業虧損39.5億元,航空公司虧損70.7億元。

  有分析人士指出,在國內航空業普遍面臨危機的情況下,國家的主要任務是保住三大航空公司,對于民營航空暫無力資助,對于發展僅三、四年,羽翼尚未豐滿的民營航空而言,這無疑為一個巨大打擊。按照市價,一家注冊資本為8000萬人民幣的民營航空公司,若要運營5架150座級的中型客機,每年在飛機租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達3.3億元。目前,民營航空的運營模式通常為依靠外部融資運作,自有資金比例較低,一旦市場出現下滑或者萎縮,資金鏈的問題就迅速暴露在陽光之下。

  為應對民營航空危機,東星航空董事長蘭世立、春秋航空董事長王正華、上海吉祥航空董事長王均金、鷹聯航空董事長李繼寧和奧凱總裁劉捷音,曾共同商討聯手維護民營航空利益,抱團在航空市場求生存的可能,但由于沒有實際的資本連接,并未展開實質性的合作。

  隨著資金缺口的越來越大,2008年12月,鷹聯和奧凱又分別出現了“欠費造罰”和“停航事件”。為此,東星總裁蘭世立積極北上斡旋,均以失敗告終。東星航空背后的“投資者”東星國際旅游公司和東盛地產公司早已無力“修補”航空投入的巨大黑洞,融資、貸款失敗的現實,使得東星也深陷資金鏈斷裂的泥潭難以自拔。

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