《上海國資》記者 孫汝祥

　　中國汽車產業振興規劃不應僅著眼于當前的刺激消費，更要立足于中國汽車業未來的長期發展

　　在金融危機的裹挾下，全球汽車廠商紅色警報頻現。

　　豐田汽車出現了71年來的首次虧損；美國汽車業3大巨頭正在破產邊緣掙扎；歐洲的情況也不理想，寶馬等紛紛申請政府補貼⋯⋯

　　中國汽車業盡管尚未顯現危機，但亦未能獨善其身。最新數據顯示，中國汽車業2008年產銷量增幅自1999年以來首次低于10%。

　　在此背景下，為推動中國汽車業的發展，2009年1月14日，國務院通過了汽車產業調整振興規劃(以下簡稱“規劃”)。此后，2月5日，財政部發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，對京滬等13個試點城市在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域的新能源汽車進行補貼。

　　不過接受《上海國資》采訪的專家表示，該規劃的主要初衷及其措施，僅僅在于刺激汽車消費，拉動經濟增長，并沒有真正涉及到中國汽車業的長遠發展。

　　中國汽車業在后危機時期的行駛方向顯然還有諸多不確定因素。

　　政策意圖

　　隨著金融危機影響的逐漸擴大與加深，中國汽車產銷受到的影響也在逐漸顯現。

　　2008年，我國汽車生產934.51萬輛、銷售938.05萬輛，同比增長5.21%和6.70%，增幅分別比上年回落16.81%和15.14%。中國汽車產銷量在2008年突破1000萬輛大關未能實現。

　　正是在產銷量增幅放緩的背景下，國務院原則通過了汽車產業調整振興規劃。從規劃的內容來看，最有實質意義的就是培育汽車消費市場。

　　“出臺調整振興規劃的目的就是通過刺激擴大汽車消費，保經濟增長。”中國社科院工業經濟研究所研究院曹建海對《上海國資》說，“汽車是一個消費熱點，而消費是拉動經濟增長的最終動力，所以汽車消費是中國經濟增長的一個重要引擎。”

　　北大縱橫咨詢管理集團合伙人俞奔在接受《上海國資》采訪時也強調：“汽車覆蓋的產業鏈更為廣泛，幾乎涵蓋了所有工業部門，它能帶動整個供應鏈、價值鏈的發展。因而，汽車業在中國國民經濟中的地位是支柱性的，這是毫無疑問的。”

　　曹建海表示，汽車業能帶動上下游產業的發展，促進經濟循環增長。“相對于住房、出口，它是拉動經濟增長最健康的、最良性的一種力量。”

　　自1999年到2007年，中國汽車業的增長速度，從來沒有低于過10%，成為工業尤其是制造業中增長最快的產業部門之一。2007年，規模以上汽車整車及零部件制造企業創造了7048億元GDP,占到全部規模以上企業創造GDP的6.02%。

　　此外，汽車業的發展造就并帶動了大量的就業機會。目前中國汽車業的就業人數大約是400萬人。此外，按照6-8倍的系數計算，它帶動了汽車服務業2400萬-3200萬的就業人數。  

　　“所以一旦汽車產業萎縮，將給經濟增長和就業帶來很大壓力。”曹建海說。

　　規劃質疑

　　規劃通過后，一度被市場視為汽車行業的“春風”。不過質疑聲亦隨之而起。

　　對于規劃的名稱，北京麥威咨詢研究員程文兵就表示反對：“汽車業振興這個話語我不認可，為什么呢？因為國內汽車業本身就在發展過程中，還沒有到衰敗。沒有衰敗，就談不上振興。”

　　顯然，對于中國汽車業當前的發展狀況，出于不同的立場，不同人的看法并不一致。

　　國泰君安證券分析師張欣也對《上海國資》說：“2008年汽車產銷量增幅創10年新低，這是很正常的事情。在基數不斷放大以后，是不可能持續高增長的。首先要考慮的是不能踩到成長性的陷阱里去，過于追求增長率是沒有意義的。”

　　對于規劃的內容，市場雖有正面反應，不過跟之前預想的相比，仍然相差甚遠。

　　減征購置稅是規劃的最大措施，不過市場并非一直看好其效果。

　　“曹建海認為，規劃5個方面比原來預計的都要差一些。原來估計是減免購置稅，現在只是減免1.6升以下的一半。“其實購置稅是毫無意義的，純粹是一個稅種，并沒有起到調節作用。”

　　張欣表示，減征購置稅并不見得能刺激消費。1.6升的車對企業而言，盈利能力很差，夏利就是一個典型，做得越多，虧得越多。而2.0升以上的商務用車、公務用車，在增值稅轉型時候就應該允許抵扣。如果允許抵扣，馬上就會激活一批車，而且這個盈利能力又強。

　　“刺激車市不是靠降稅就能解決的，必須考慮到，汽車尤其是乘用車本身是可選消費品，在收入預期發生逆轉的情況下，不是輕易能刺激起來的。再加上汽車的貶值率非常快，汽車一直是燒錢的。”張欣說。

　　此外，張欣強調，培育發展二手車市場是刺激汽車消費的重要內容，應該擺上議事日程。

　　對農民換車、買車的50億元財政補貼被張欣認為是規劃的一個亮點，不過在張欣和曹建海看來，這個措施的實施效果也有限。

　　至于其他諸如推進重組等提法，并沒有實質性的意義。

　　張欣表示，目前可能是一個國內行業調整的好時機。但涉及到就業等問題，政府不能讓它倒閉。“但是如果承受不了倒閉的痛苦，還是保持現有的格局，100多家企業打來打去，你說這個行業能好得了么？”

　　“恰恰是那些耳熟能詳的公司倒掉了，這個行業可能也就規范了，以后發展更順了。但現在手心手背都是肉，誰也舍不得，就扶來扶去，結果可能誰也沒扶好。”張欣頗為意味深長地說。

　　“令人非常失望的一個振興規劃。”張欣表示，該規劃既沒有提出“振興”的具體目標，也沒有實質性的措施。

　　曹建海也表示，這是個“比較虛的東西”。

　　大視野

　　而就在調整振興規劃出臺的同時，上汽與雙龍的糾葛也在進行中。

　　2月10日，雙龍汽車控股股東上海汽車公告稱，韓國首爾中央地方法院已批準雙龍汽車進入“企業回生程序”，這也意味著中國汽車業首起跨國并購案以失敗告終，上汽在雙龍中的所有權益都將難以保證。

　　該并購案的失敗，也使得關于中國汽車業應否、能否乘美國汽車業陷入困境之機，走出國門抄底的討論蒙上了些許陰影。

　　程文兵表示，國際汽車市場的困境，對于振興中國汽車業也是一次機會。比如去收購，兼并等。可以降低成本，減少相當的費用。

　　“但從另外一個方面來說，雖然有這樣的機會，但如何能夠實現是個問題。即使收購了，也不見得能夠得到消化。比如上汽收購雙龍，目前看來是一個敗筆。”程文兵強調，“只有先練好自己的內功，才有機會和能力走出去。”

　　曹建海也有類似擔憂。“中國汽車業管理水平基本是全世界最差的。連雙龍這種韓國二流企業都對付不了，還想并購更大的企業，簡直是白日做夢。”

　　俞奔則認為，中國汽車企業當下并購國外汽車巨頭的機會很多，但如何來收購是中國汽車業需要重點研究的問題。

　　“雖然20歲的青年不如60歲的老者智慧，但未來肯定屬于青年。”

　　俞奔對中國汽車業的長遠發展充滿樂觀。“5-10年內，中國很可能替代美國，成為最大的汽車制造國。世界汽車板塊會不可逆轉地向中國轉移。”

　　“中國已快到井噴式發展的階段。上海已經到了。”俞奔斷言。

　　俞奔預測，中國將來會形成幾大板塊：以上海為主的華東板塊、以長春為主的東北板塊、以廣州為主的華南板塊、以武漢為主的華中板塊。上海可能一馬當先，上海有可能替代底特律。

　　不過，與中國汽車業在國民經濟中的支柱性地位，以及在全球汽車市場中的重要分量不相匹配的，汽車產業調整振興規劃顯得過于狹隘。

　　俞奔強調，中國汽車產業振興規劃不應僅著眼于當前的刺激消費，更要立足于中國汽車業未來的長期發展；不應僅立足于中國本土的生產與消費，而且要立足于國際市場的開拓;不應僅立足于汽車業本身的發展，而且要考慮相關產業行業鏈的配套發展;此外，不僅僅局限于行業快速發展，而且要重視中國汽車業發展過程中的一些約束條件。

　　目前看來，最受市場詬病的就是國內汽車行業集中度太低。而對此問題，規劃并沒有新的實質性政策措施。

　　然而，正如曹建海所說，在地方保護主義和增值稅稅制困境沒有解決前，重組肯定會遇到很大的障礙。

　　俞奔則認為，等到哪個企業已經步履維艱，難以扶持，變成燙手山芋，成為政府包袱的時候，就方便整合了。當年電器行業的整合就是這樣走過來的。

　　另一容易被忽視的問題是，汽車產業發展決非僅僅是汽車制造部門的事情，而且也是各級政府的事情。

　　“站在建設部、環保局、公安部的角度，他們是提倡公交優先的，而且各地也確實在這么做，對于私家車實際上還是限制的。這跟作為制造業的汽車業是矛盾的。這個矛盾怎么協調？”張欣說，“振興汽車業畢竟屬于系統工程，不能僅僅站在制造的角度，也不能僅僅站在使用的角度，需要綜合統籌考慮。”

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