圖為春秋航空公司客機。（圖片來源：上海證券報）

圖為奧凱航空公司客機。（圖片來源：上海證券報）

　　“大躍進”后陷入低谷 民營航空呼吁普惠政策。在獲悉將收到民航局返還2008年下半年民航建設基金2000余萬元后，春秋航空的董事長王正華終于松了口氣：獲益于這筆資金，這家高舉低成本大旗的民營航空在困境重重的2008年得以實現盈利。

　　不過，春秋航空和它的民營同行們的前途并未因此明朗化。從去年12月初奧凱航空的突然停飛，到近日國航母公司宣布洽購東星航空，面對金融風暴下的需求萎縮，多家民營航空正在生死線上苦苦掙扎，承受著比國有航空公司更大的壓力。

　　令民營航空公司雪上加霜的是，由于各種利空因素集中兌現，經營環境陡然變壞，民營航空公司原有的融資和上市計劃被打亂，不少私募股權機構也開始放棄對民營航空公司的投資計劃。

　　似乎在一夜之間，民營航空從幾年前的“香餑餑”一下子淪為了人人避之不及的問題資產。中國民營航空業是否沒有發展前景了？如何才能讓民營航空業走出困境？

　　本報記者 索佩敏 朱國棟

　　經營上困難重重

　　“直到10月份，經營情況都還可以。但是從11月開始，情況陡然轉壞。”王正華如此評價公司去年的經營狀況。據他透露，直到10月份，春秋航空依然能夠保持盈利，但11月份卻出現了虧損。

　　由于以低成本低票價為特色，春秋航空一直追求高客座率并保持了90%以上的高客座率業績。但隨著宏觀經濟形勢漸趨疲軟，航空市場需求也出現萎縮。對于春秋航空營銷部門來說，最直接的體會就是不得不一再加大“199”和“299”特價票的比例。據統計，春秋航空2008年特價票的比例比2007年多了一倍左右，有些航線在非旺季，一趟航班上40%到50%的機票都是特價票。而另一方面，從全年來看，航油成本依然居高不下，比2007年增加了30%。在此背景下，春秋去年11月份出現虧損也并不奇怪。

　　事實上，全民航業在2008年都經歷了嚴峻的考驗。在今年1月召開的全國民航工作會議上，民航局公布，2008年民航全行業累計完成運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬噸，比上年分別增長2.4%、3.3%和0.2%，增長率同比分別下降17.1、13和14.8個百分點。其中，國際航線旅客運輸、港澳航線客貨運輸為負增長。全行業去年前11月虧損39.5億元，航空公司虧損70.7億元。

　　而民營航空由于規模小，因需求萎縮所受的打擊尤為嚴重。據王正華透露，由于國際航線市場萎縮更快，11月開始很多大型國有航空公司開始把原本飛國際線的大型飛機調回來飛國內線，實際上是變相增加了國內航線的運力。在此背景下，航線少、密度低的民營航空更難在這個市場上爭奪客源。

　　從2004年民航業第一家民營航空公司奧凱成立至2006年，中國民營航空業經歷了一段“大躍進”。短短2年時間，成立了超過10家民營和中外合資航空公司。借助市場高增長的概念吸引投資、隨后上市，似乎成為相當一批民資進入這一領域的理想發展路徑。其實，當時的發展策略從一開始就已在行業內埋下了隱患。

　　2006年9月，春秋航空董事長王正華、吉祥航空董事長王均金、東星航空董事長蘭世立、鷹聯航空董事長李繼寧和奧凱航空首席執行官劉偉寧等國內五家民營航空的掌門人齊聚成都，計劃今后在航材儲備、航線資源等方面展開一系列合作。據知情人士透露，會上鷹聯提出資金困難，希望其他民營航空入股，但部分民營企業以自身發展尚不成熟婉拒，而另有部分企業則表示了興趣，均瑤就是其中之一。

　　2006年3月，均瑤集團通過控股奧凱航空第一大股東奧凱交能的方式，間接控股了奧凱航空。隨后均瑤又參股位于西南地區的鷹聯航空，由此初步勾勒均瑤的航空版圖。據奧凱航空一位內部人士對上海證券報透露，由于奧凱航空與聯邦快遞簽署了合作協議，為后者國內快遞業務提供運輸，從而在貨運上獲得了穩定的收入，而奧凱、均瑤和鷹聯分別位于華北、華東和西南，均瑤方面原本計劃以貨運和三角布局的特色，整合航空板塊，以吸引私募股權資金，進而實現上市。孰料航空市場形勢突變，一方面企業自身盈利困難，另一方面國際資本受金融危機影響而出手更加謹慎，私募與上市都面臨較大挑戰，均瑤的航空整合計劃也由此受到影響。

　　航空法專家張起淮在接受上海證券報采訪時認為，穩定的三角布局對均瑤而言是好的發展模式，但隨著近日奧凱停飛，三角中的一角由此塌下，重新恢復還需要統一公司組織機構、管理層、飛行人員等的素質，并獲得穩定的后續資金支持。

　　資金困境成焦點

　　作為高投入的行業，航空業在市場環境不好時容易出現資金鏈問題，對于資金實力相對薄弱的民營航空來說更是如此。

　　一位大型航空企業高層指出，航空業一方面先賣票后生產（即運輸旅客），另一方面對于供應商的款項則往往延后支付。一旦市場轉壞，賣不出票或者以低價出票，現金收入減少，而供應商催款，就容易產生資金鏈斷裂的問題。

　　這樣的問題，在2008年已經在部分民營航空身上出現。一家民營航空人士表示，去年上半年由于宏觀調控導致銀根收緊，對于民營航空的貸款尤其收緊，令部分公司周轉出現困難。四川省機場集團有限公司宣布，由于鷹聯航空長期拖欠起降服務費和地面服務代理費3045萬元，對后者實施“制裁”，包括停止提供VIP休息室、辦公室和登機橋設備以及代辦登機服務等。

　　而作為國內首家飛起來的民營航空，奧凱航空去年底的停飛引發了極大關注。由于股東就出資問題產生糾紛，奧凱航空于去年12月宣布停飛。據奧凱航空內部人士對上海證券報透露，之前市場環境好時，雖然小股東也一直提出出資要盡快到位，但矛盾并未激化到如此地步。而隨著去年市場日漸不好，奧凱對于資金的需求尤為迫切，一直爭議不下的出資問題再度被小股東提上臺面，直至對簿公堂。

　　張起淮認為，此次糾紛體現出民航管理當局對于民營航空成立時的資金審查還有待加強。目前民航局對成立民營航空的資金審查并不是非常嚴格，只要求注冊資金具備一定的數量，但對股東的資質和實力、后期資金是否到位都沒有監管。事實上，對于公司整個資金的審計、早期的考察才是最重要的。因此，他希望民航局今后在審批上有責任調查清楚民營航空的資金來源和實力。

　　和君咨詢副總經理、合伙人王豐也認為，民營航空業資金問題確實是一個焦點，從目前的形勢看，航空業對民營資本的吸引力并不大。“目前的民營航空公司還處于‘嬰兒期’，小資本運作成功的難度較大，需要大資本的介入。如果新希望、復星這樣產業多元化的大民營企業集團介入，有足夠的錢讓民營航空公司渡過寒冬，民營航空公司就可能較好地應對目前的經營危機。但我個人認為，新希望、復星這樣規模的民營企業介入航空業的可能性不大，因為在這些企業眼里，肯定有不少比航空更好的產業可以投資。”

　　李斌杰是上海一家中型PE的投資經理，從2004年至今，他一直關注民營航空領域。他承認，盡管最近5年對航空業的調研不少，但基本上是荒廢心血，因為在中國民營航空領域基本上找不到合適的機會。“2003、2004年民營航空開始起步時，圍繞這個產業的利好因素有許多，比如較低的石油價格、人民幣升值因素、較好的國內國際經濟環境、較開明的航空主管部門，但現在，除了油價從頂部回到40－50美元區域外，人民幣升值周期提前結束，國內外航空需求增速放緩，國際市場甚至出現了大幅的負增長。在這樣的情況下，無論是PE資金還是并購資金，不大可能介入民營航空領域。”

　　“2006、2007年時，國內至少有10家以上的私募股權機構對民營航空業表示過興趣，有的PE甚至差點就投了幾家企業，但最終沒有出手，現在看來，不出手還是有道理的。”李斌杰認為，有了這次教訓后，私募股權資金很可能在較長時間內都不會關注民營航空業。

　　呼喚普惠政策

　　如果說規模和資金都是民營航空的“先天不足”，那么，自誕生之日起即有的與國有航空公司的差別待遇，則是拉大其與強大競爭對手差距的“后天失調”。

　　“從我第一天做航空起就在申請這條航線，3年過去了，直到現在還沒有批下來。”談起京滬航線，王正華感慨良多。在中國航空市場上，京滬穗三大城市由于客流密集，被譽為“大三角”，而京滬線尤以商務客源集中、盈利能力強，被譽為“黃金航線”。不過，由于上海及北京機場極其繁忙，上海已擁有東航與上航兩大基地航空公司，北京則是國航的大本營，南航也于2007年啟動廣州-北京“雙樞紐”戰略，航線時刻資源早已被這幾家國有公司瓜分，作為后來者的民營航空很難從中分得一杯羹。據了解，首都機場于2008年3月擴容后，新增的京滬線航班時刻也基本分配給了三大航。

　　在此背景下，目前我國的民營航空大多不得不“另辟蹊徑”，轉而選擇大型國有航空公司無暇顧及的航線。有民航專家指出，就我國目前的經濟水平而言，單靠支線航空很難支撐市場，只有干支結合才有可能做大做強。由于發達地區的機場時刻資源緊張，民營航空往往難以將支線城市與干線樞紐有效連接起來，因此盈利也比較困難。

　　另一方面，近日不斷傳出的政府注資消息，也令民營航空對于自身的前景更加擔憂。去年12月，國資委宣布分別向東航和南航注資30億元，隨后又將對東航的注資金額提高到70億元。而上海航空也于近日停牌，將進行注資事宜。

　　奧凱航空原總裁劉捷音表示，正是因為國家對國有航空公司的屢次出手支持，才使得這些公司管理粗放，成本居高不下。一家民營企業負責人表示，在市場不好的情況下，對于本身經營能力良好的國有企業注資無可厚非，但違背“優勝劣汰”原則注資，則會破壞市場的有序競爭，對于民營航空也有失公允。

　　表面上看，奧凱的停航是由于股東之間的糾紛所致，但其深層次原因則是，在這次金融風暴下，整個民航系統特別是民營航空面對突如其來的需求萎縮和融資困難，應對和準備不足。而“從根本上看，則是管理當局對于民航業的發展缺乏規劃性考量而導致行業不健康發展的表現。”張起淮如此表示。

　　張起淮認為，民營航空在引進資金、激活航空市場方面功不可沒，但由于管理當局在審批門檻、數量、分布等方面沒有認真考量，導致民營航空出現爭搶市場、擾亂飛行員隊伍等一系列問題。而要解決這些問題，張起淮認為最重要的是當局應該嚴格把關民營航空的準入，民航局對于民航業的發展應該有長遠的戰略規劃。由于我國人口分布、區域經濟發展和旅游景點資源等分布都不均衡，民航局在審批民營航空成立以及后續的航線審批時，應充分考慮到這一實際情況，避免惡性競爭。

　　和君咨詢副總經理、合伙人王豐王豐則表示，目前中國民營航空業經營環境面臨的不利因素和不確定因素很多，如油價盡管已大幅下跌，但和20世紀80年代比仍處較高水平；幾十年不遇的世界金融危機使航空消費需求嚴重受挫；國家對民營航空的政策也有一些不確定因素，等等。因此，目前民營航空業的經營環境確實不容樂觀，而且未來前景也不明確。“正是因為這樣，盡管民營航空牌照從長期看是一個戰略性資源，但短期內很難轉化成可觀的收益。”王豐認為，如果中國民營航空業也能有一段較長時期的穩定發展期，有希望從“嬰兒”較快成長為“成年”。

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