中轉站 消失的天堂

　　1998年到2007年，這是中國公路運輸業轉折期。隨著九十年代初商業潮退去，在監管政策缺位的情況下，各種弊政寄生蟲侵蝕市場，公路貨運企業開始從高利潤時代跌入微利時代。在幾乎體制夾縫中生成彈簧個性的民營企業，也因高油價、高稅費等過大壓力，彈簧扭曲而不能復位。

　　第一，基建漸完善與市場卻惡化。高速公路建設步入了快速發展軌道，到2003年底，通車里程已達2.97萬公里，位居世界第二。2004年12月我國首部《國家高速公路網規劃》出爐。我國計劃用30年完成，每年增加3000公里左右；汽車裝備市場大發展也有力支持了公路貨運發展。2005年，我國民用汽車保有量達3160萬輛，比2001年增長96%，翻了近一番。

　　但市場環境中負效應也在惡化，一則來自國際環境下的影響，1997年受亞洲金融風暴影響，國際油價10美元/桶，到2007年逼近100多美元/每桶。二則來自國內公路貨運企業的粗放發展，價格戰等惡性競爭造成企業自殺式競爭。2001年，摩根斯坦利《中國物流報告》指出中國有270萬家公路運輸企業。據中國物流與采購聯合會的統計，物流企業平均毛利率已由 2002年的30%降低到2007年的10%以下，倉儲企業的毛利率只有3 %至5%，運輸企業只有2%至3%的毛利——公路市場高利潤時代不復存在。

　　第二，多頭監管錯亂與自律缺乏。在公路貨運市場交通、公安、工商、郵政、城建等多頭兼管的情況下，實際帶來多頭不管的現象。2005年9月16日，北京風順路通公司司機任洪河出車禍后，被發現這是個有1400多量掛靠車的企業，堪稱北京公路貨運掛靠之最，個體戶每年只要交納600元至1000元的費用就能掛靠，并獲得車輛運營證等。風順路通每年坐收百萬元之多。而調查結果顯示，該企業負責人竟是北京大興區農機局某官員。

　　據2007年有媒體報道原交通部統計：全國外掛的貨車超過15萬輛／百萬噸位，每年因此流失的養路費高達20億元以上。這估計還是保守的數據，因為據報道截至2007年6月底，山東省外掛車輛至少2.4萬輛，達38.88萬個噸位，主要集中在西藏、內蒙古、寧夏等，一年流失稅費達10.6億元，其中包括交通規費8.3億多元。掛靠企業實際只掛名，不掛管理。這造成掛靠車輛問題頻出。而很多正規物流企業也受利誘惑，紛紛接掛車輛。

　　這種混亂公路運輸市場(包括客運)，也讓我們付出慘痛代價：2002年——2005年，連續五年，我國每年中國每年因交通事故死亡人數均超過10萬人，居世界第一。統計數據顯示，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。平均每天死亡300人。每年直接損失幾十億。近兩年，我國交通事故死亡人數雖有降低，但也緊逼10萬人。

　　第三，國際市場開發下的壓力。在物流市場開放前，對于公路貨運市場的虎視眈眈的外資已經開始行動。2002年1至9月，經交通部批準立項的外商投資道路運輸業項目共19個，項目合同投資額為17091.6萬美元。

　　2005年物流市場全面對外開放前后，外資大步攻市。TNT宣布收購最大的民營零擔運輸商華宇物流。TNT重點是發展中國零擔運輸的高端市場。2007年，北美最大零擔道路貨運公司耶路全球收購佳宇，在全球擁有1000個分支機構和80多萬客戶的耶路全球，中國已經是耶路全球在亞洲區最大的單一市場。另外北美最大的整車運輸商世能達收購寶運物流主要經營資產，全球領先的供應鏈服務公司萬絡環球收購熙可公司等。目前，國內民營公路貨運龍頭基本都被收購，剩下大量不堪一擊的中小企業。公路物流“上流”社會和下流社會的差距，正在因網絡資源和資金實力而差距越拉越大。

　　第四，軟實力建設匱乏。缺乏現代企業文化，這是國內公路貨運企業普遍存在問題。“現在不讀書，將來跑運輸”是當時的流行語。因很多公路貨運商文化水平不高，多憑下海商業潮發跡，資產稍過千萬，就駕御不了財富，而是被金錢駕御；沒有文化，更糟的是急功近利的心難以靜心再學習，更難駕御現代企業團隊。

　　一流的企業贏在資金+文化+管理，二流的企業贏在資金+管理，三流的企業就靠資金。一些公路企業雖做得不錯，仍是三流企業，不過是超級三流企業：資金+資金+資金。資金是唯一的生命線，財聚人聚，財散人散。不是崇尚服務創新，而是崇尚產業暴力，價格戰就是血肉相搏的暴力；不是崇尚持之以恒的創業毅力，做不了一賣了之；不是崇尚品派建設，牌子是尋租店鋪，所謂加盟式擴張實際交錢即可歸隊。

　　目前公路貨運民企還有多少在專心致志做物流？一些公路貨運企業的當家人前面戰車還是物流戰車，后面卻可能是房地產車，或旅游車，從物流行業賺的錢都投入到別的領域。物流業本來就是缺錢，因信心不足，很多物流商把物流業當資本取款機。一個產業不可能要求每個人都成為企業家，但是領路人總是少數人。在最具活力的企業，我們已經找不到這類領路人。

　　這也許就是公路貨運市場的“罪與罰”！市場經濟是我們的計劃經濟在改革開放時從國外娶來的媳婦，但這計劃經濟老公不懂夫妻生活，經常家庭暴力——他把體制條框擰成體制皮鞭，把稅費杠桿變成稅費大棒，打得市場經濟離家出走。公路物流企業就是這離家出走母親的孩子，他具有單親家庭孩子身上的很多壞毛病，看看國內公路貨運企業，哪家企業不存在超載超限等問題。

　　新拐點 開啟上流夢

　　2008年該是中國公路貨運業一個轉折年。雖然這一年，公路貨運業遭遇大雪災，大洪水，大地震，及金融風暴等沖擊，但中國公路貨運市場卻在這一年出現一些可喜的轉折。

　　首先，值得肯定的是中國公路運輸管理體制的大變化。2008年初，整合公路、水運、民航、郵政，城建等職能的交通運輸部成立。鐵道部納入交通運輸部也被提上日程，部門分割的問題正在解決。國家積極發展現代綜合運輸體系，這利于傳統公路貨運企業向綜合物流企業轉型，而新的交通運輸，開始營造利于現代物流業發展的運輸市場環境。

　　2008年9月由交通運輸部、國家發改委、財政部聯合發布的《收費公路權益轉讓辦法》已經實施，該辦法規定一條收費公路的收費時間如果超過收費期限的2/3，不得轉讓其收費權；經營性收費公路轉讓收費權后，累計收費期限不能超過25年。這將終止公路無休止的“收費還貸”行為，降低公路不合理收費。對廣受詬病的養路費，2009年1月1日，燃油稅改革方案正式實施，運輸型物流企業將減少一定的稅費包袱。

　　其次，為應對金融危機，國家再撥4萬億，其中相當部分資金用于交通基礎設施建設；各省市也紛紛撥出救市資金加大交通等基礎設施的建設；而國家積極刺激內需，開展城鄉一體化建設的政策，也必給國內公路貨運企業帶來諸多新的機遇。

　　金融風暴的打擊未必盡是壞事。周星馳電影《功夫》里的混混阿星，被火云邪神暴打后，打通任督二脈，功力發生質變。大量在物流市場“下流”社會營生的公路貨運企業能否像混混阿星，被金融風暴打通任督二脈：優化產業資源，完善供應鏈服務中的物流、商流、資金流、信息流的脈管，拓新現代物流企業制度和服務模式。

　　拐點中也存在不可忽視的風險。伴隨外資物流企業蜂擁進入，越來越多的國際物流產業資本一如深海鯊群游向中國，斬首金融風浪中的中國公路龍頭企業。甚至不惜興風作浪，如聯邦快遞低價戰攪起的波浪，沖落民企的低價救命稻草。未來的產業預警機制不要只亡羊補牢，還要未雨綢繆。

　　過去曾說民企視為公有經濟的補充，似乎拿民企做產業防線上的甕城：外資沖跨民企甕城，還有國企防線。但現在看不是這樣，民營公路物流企業的網絡脈管深入主城，外企一旦拿下中國龍頭民企，就很容易抄底產業大本營。正處于產業蛻變的中國公路貨運企業，目前也是最脆弱的時候，我們有必要警惕國際產業資本乘人之危。

　　生于改革開放三十年的中國第一代公路物流人，其經驗值得三思。多年之后，中國第二代、第三代公路貨運人，不要再做物流市場的“下流”苦力，而是歐美工商企業供應鏈服務的“上流”整合者。

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。