公路物流30年：下流社會上流夢

　　現代物流報 楊達卿

　　“在13億中國人中，有3千萬(貨車司機)被人遺忘的弱勢群——‘貨車司機’當你考不上學，找不到工作，為了養家糊口，變成為其中的一員時、胃病、頸稚病、神經哀弱便開始伴隨著你度過每一天。”

　　“當一輛車每月要交幾千元的養路費，還一萬多的貸款,一年二萬多的保險和八萬多車輛折舊費，運輸中每天要忍受莫須有的各類罰款，平均算起來每天千余元的費用，就像頭上有數座大山壓著你，讓你睡覺睡不著，吃飯不知香。”

　　這是一名廣西貨車司機2008年11月，在網上寫的“一位司機的哭訴和期盼”。在交通運輸行業紀念改革開放三十年之際，這些欲哭無淚的辛酸故事，在鑼鼓喧天的贊歌中會不會被轉瞬遺忘？在公路貨運市場不靠超載超限營生的還有多少？

　　盤點過去三十年的價值更在于理性回歸，幫助國內公路貨運及物流企業走好未來三十年，乃至三百年。在塔型公路貨運市場，過去相關管理者常自上而下俯視行業，卻被濃抹艷妝的政績蒙蔽。如果他們自下而上重看這個市場，會怎樣？巨大的視覺落差：低層是由200多萬公路運輸企業3000萬貨運司機組成的弱、小、散、亂泥淖中的“下流”社會；高層是TNT、FedEx、世能達、嘉里大通等外資及少數國企巨頭高端市場的“上流”社會。

　　2008年10月，四川省井研縣一名貨車司機李杰峰，給交通運輸部和公安部等涉及管理公路貨運的12個部委寫了一封邀請信，“我愿意花2萬元，請部委的領導跟我跑趟車，看看現在公路亂收費、亂罰款到底有多嚴重？看看貨車司機的營生有多艱辛？”當然，截止目前，沒有哪家部委派人跟這位司機體驗艱辛。李杰峰還告訴大家，全中國95%以上的貨車都在超載超限中生存。

　　也許我們公路物流相關管理者，更有必要了解公路物流市場，在改革開放三十年中的跌蕩變化。知道這個低端市場的“下流”始于何時何處？如何對癥下藥？

　　始發站 畸形中誕生

　　這個時間大致從1978年到1987年。1978年的改革雖開始引入市場經濟，可惜吸食了大量計劃思想興奮劑的長官意識，一再強奸年輕的市場經濟理念，衍生出眾多畸形兒。

　　公路貨運業發展30年間，產生那么多患“侏儒癥”的弱小散亂民企，和患“巨人癥”大而不強的國企，得反思建國初重工業化留下的“重生產，輕流通”后遺癥；反思公有制獨步的經濟體制，1978年，我國沒有一家民營運輸企業。國企高度壟斷造成市場生態失衡，國企也缺乏活力。

　　不可否認計劃經濟在特殊時期的價值，但長官意志常與市場規律南轅北轍。即便是十一屆三中全會開始急剎車，這輛計劃意識發動的大車慣性依然：國家“統購統銷”的流通模式，不需考慮效率和效益，社會化運輸被拒之門外。

　　首先，全民總動員后的脫韁之馬。百廢待興下的建設首先需物資運輸，但此期交通運力異常缺乏。1983年，交通部不得不提出“有水大家行船，有路大家走車”，“各部門、各行業、各地區一起干；國營、集體、個人以及各種運輸工具一起上”。交通運輸市場的率先開放。次年即1984年，國務院發布了《關于農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》提倡發展個體運輸。盡管人們對割資本主義尾巴還心有余悸，但國有、集體、私營的多元化市場開始揭幕。從影響看，其一，這些舉措激活了市場，但沒有門檻和標準地開放，類似放出沒有韁繩的奔馬。這為后來千家萬戶跑貨運留下隱患；其二，能源、冶金、機電、紡織、化工、輕工等工業和商業系統企業紛購自備車，自營運輸，形成日后“大而全，小而全”的自營物流模式，也形成后來運輸物流服務供需結構的混亂——工商企業和各類運輸企業都為搶食運輸市場而爭戰。

　　其次，產業大腦跟不上大腿。在此期間，美國、歐洲、日本的公路貨運業向現代物流業轉型。1985年，美國物流管理協議會重新定義物流概念，推進公路物流標準化。而此期十年文革浩劫下的中國，專業人才和理論教育都處于斷層，讓陡然解禁的貨運市場缺乏專業化發展和產業化引導。整個市場上大腦跟著大腿跑——搞研究的不如搞實踐的。物流教育與物流產業實際脫節，造成日后物流業飛速發展卻專才短缺。

　　再則，裝備和基建兩只小鞋。現代物流建立在標準化、信息化裝備基礎上。和西方公路貨運市場不同的是，剛起步時的中國企業既缺基礎設施支撐，更缺專業裝備支持，騾子大馬還是大部分地區物資運力主力軍。1978年，全國民用載貨汽車剛過100萬輛，無重型、中型貨車。因運力不足，全國近三分之一的加工能力閑置。據中國公路學會資料顯示，“1978年，全國通車公路不到89萬公里，65%以上是路面質量較差的縣鄉公路。”很多地方沒通公路。此期全國尚無一條高速公路。

　　其次，政策監管欠前瞻性。其一，在綜合運輸協調管理上滯后，在歐美發展綜合運輸時，我國在70年代，交通部、鐵道部和郵電部的郵政部分合組為交通部。但1975年，交通部與鐵道部分開，郵電業務歸還郵電部。部門權力切分使后來市場管理政出多門；其二，稅費政策建設監管機制缺失：1984年12月，國務院作出三項決定，提高養路費征收標準；開征車輛購置附加費；允許貸款或集資修建的高等級公路、大型橋梁、隧道收取車輛通行費。這些稅費政策就當時來說，在一定程度上解決了國家路橋建設資金不足的問題。但因相應監察制度建設缺失，造成后來公路貨運市場“亂設卡、亂收費、亂罰款”三亂現象屢禁不止。直到2004年，我國才有《中華人民共和國道路運輸條例》，但此后7個配套規章到2006年年底相繼發布實施。而此時，全國27個省(區、市)都有地方性道路運輸條例，各行其是不在少數。

　　公路貨運企業誕生于畸形經濟體制，又在一個畸形市場環境下發育。這是多數公路貨運人在今日處于物流市場“下流”社會的初因。

　　在跑道 商潮滋養下

　　1988年到1997年，這個時期開始卸下重工業化的經濟枷鎖，商業潮(或稱下海潮)像是“重生產、輕流通”經濟發展模式的反省。重商主義抬頭、商貿流通活躍，傳統公路運輸業隨之鬧春，公路貨運人對物流認識開始從蒙昧到啟蒙。

　　這個時期中國向全球制造業重心邁進，從社會建設到商貿發展都需要大量運力，而低門檻公路運輸市場，刺激了很多人投入創業。商業潮卷來了市場金砂，也卷來了行業污水。現在，既然我們是從物流市場的“下流”社會看“上流”社會，就不必忌諱污跡。

　　第一，暴富的物流投機商。這期間國民經濟生產總值年均10%，經濟發展進入快車道，嗅覺敏銳的弄潮者涌現出很多暴發戶。今日大型民營公路貨運企業多中幾乎90%以上這個期間起步，如華宇、大田、寶運等。很多貨運商投機市場。胸無大志的爆發戶馳騁在公路上，多為“創家業”，而非“創事業”。而國有公路貨運企業高管，可能是走出前各省/市汽車運輸管理局里的政客，關心政績大于企業業績。更糟的是這些企業人沒有參照，計劃體制和文革浩劫把商業文化整得面目全非。

　　非正常發跡路徑慫恿了急功近利的心態。一些投機商因從政策灰色地帶走來，原始積累里裹著羞答答的尾巴，直致生成產業資本內的闌尾，并讓他們在后來有著“不上流”表現：逢上牛市，就悶頭掙錢，不問品牌建設；逢上熊市，就變賣企業，甚至卷款蒸發，不問社會責任。發跡于這個時期的四川赫赫有名的“川運王”劉元寶，2005年8月攜妻兒和客戶的3千萬元貨款蒸發，受害人數達1000人以上。

　　第二，“黑白兩道”的公路環境。這個市場有兩樣東西讓貨運司機膽戰心驚。首先，收費站和稅費弊政黑白道。此期我國興建公路，收費站也隨之興建，而且取得舉世矚目的“成績”：到2003年，全世界收費公路14萬公里，其中中國就有10萬公里，占全世界的70%。原交通部規定40公里設一收費站，有些地方政府更“勤奮”：高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站。結果收費站成了寄生蟲最繁衍的地方：京石高速公路自1987年建成后即已開始收費，在13年盈余近6億元后仍堅持收費；北京機場高速公路在14年里則創下投資12億收費上百億的奇跡。物流基礎設施投資在增加，產業政策奶水越來越多，但奶水里兌滿三聚氰氨，吃出了結石嬰兒，中國司機每年因為排隊交費不知耗費多少時間。

　　其次是包括車匪路霸等黑勢力。很多研究者對此都避而不談。而黑勢力滋擾卻是全球公路貨運市場的通病。看看美國黑色史詩電影《美國黑幫》中黑幫頭目弗蘭克發家史，也是一名貨車司機從貨運路上發跡史。對公路運輸市場的從業者，乃至一些公路運輸企業老總，對打打殺殺的事恐怕都心知肚明。曾是鄭州最大公路運輸公司恒業運輸有限公司老總宋留根——資產2億元的億萬富豪。以“消滅競爭對手肉體”稱霸九州通衢的鄭州市貨運市場長達10年；曾在東北和廣東稱霸一時億萬物流大亨——萬發物流董事長宋鵬飛，一直和東北黑幫老大劉涌爭斗，終因故意殺人、販運毒品等罪名鋃鐺入獄，并于2008年12月5日被判處死刑。

　　第三，家長式企業與長官式企業。在商業潮滋養下，國企民企紛紛膨脹，但膨脹的多是賺錢機器，而缺現代企業機制，更缺產業戰略。因創業艱苦，很多民企靠三親六故組成家族企業，任人唯親的管理留下不少隱患；其次，國企家長式管理體制。此期間，全國各省/市汽車運輸管理局等機構多改汽車運輸總公司，他們擁有壟斷資源，卻鵝行鴨步，發展滯后。因為國企命運與發展方向是“市長”定，而非“市場”。直到1998年，交通部才與直屬企業全面脫鉤。1993年，黨的十四屆三中全會通過了《中共中央關于建立社會主義市場經濟體制若干問題的決定》，才開始全面啟動國有現代企業制度的建立。

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