此外，象征干散貨走勢的波羅的海散裝干貨指數(BDI)已經跌破了1987年1月創立以來的最低點，并且仍呈下跌趨勢。12月1日，BDI指數持續上周的下跌趨勢，收于700點，距今年5月20日創下的歷史高點　11793點跌幅已達94%。分析人士預計，由于需求難以好轉，供給又將大量釋放，明年海運企業將會面臨更大的壓力。

　　據世界權威航運咨詢機構克拉克森的最新數據顯示，今年全球集裝箱海運貿易量增長已從早期預計的9.3%調降到7.6%。而全球集裝箱船隊的運力規模預計增長13.4%，供需差已達5.8個百分點。國際集裝箱運輸市場將步入下降周期已無任何懸念。

　　隨著中國與國際礦業巨頭的談判破裂，中國的鐵礦石進口量也大幅銳減，這也為國際干散貨運輸前景蒙上了一層陰影。

　　BDI指數的大跌，導致航運市場出現連鎖反應。由于市場運價太低，已有部分航運商封存船舶。根據華泰證券的統計，全球共有800艘海岬型船，其中已有180艘無貨可運而停航。另據記者了解，日韓一些自有船舶的船東已經開始醞釀拆船賣廢鋼來緩解壓力。

　　除了干散貨運費的大幅下滑，船舶租金也在一直向下走。比如海岬型船的日租金已從高點時的十三四萬美元跌至目前的1萬美元左右。“目前利用租船來進行海運的小型海運企業都在要求與租船方毀約，有的干脆已經宣布破產，租船方的租金也就付之東流。”中海集團一位內部高層對記者透露。

　　港口運營的增速也在繼續放緩。根據交通部公布的最新統計數據，10月份，規模以上港口完成貨物吞吐量4.8億噸，同比增長9.4%，其中完成外貿貨物吞吐量1.5億噸，同比增長5.1%；完成集裝箱吞吐量1071.1萬TEU，同比增長8.9%。而與去年同期相比，規模以上港口完成貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量、集裝箱吞吐量的增速分別回落0.6個、3.0個和8.3個百分點。

　　中國集裝箱行業協會年初預計，全年集裝箱市場需求將有一定幅度下滑，其幅度可能在10～20%。該協會同時指出，一旦航運市場發生信心危機，集裝箱市場需求將隨之大幅下跌。