未料油價大跌

　　不過，羅偉德也承認，東航在簽訂套保合約時，對油價走勢作出了與目前實際情況相反的判斷，從而導致了目前賬面浮虧約18億元的被動。

　　東航從事燃油套保的上述人士告訴記者，東航對油價走勢的判斷，主要基于投行等的分析報告和國際經濟形勢、石油供需關系的分析。而很多提供報告的投行，也正是他們套保合約的對手方，“從以往的經驗看，投行報告中，高盛的報告對市場影響大，預測也比較準確，我們也比較相信”。

　　上述人士承認，當時簽訂的套保合約，主要的預計是油價繼續上漲或者小幅回落，“而現在實際的情況是油價下跌的幅度比我們想象的厲害得多，是超出市場常理的下滑”。

　　羅偉德強調，目前東航的套保合約還沒有實際的虧損，且不應將套保交易結果與現貨采購結果分開，單單以套保交易盈虧來判斷公司的損失。因為畢竟東航六成多的燃油還是從現貨市場采購，油價下跌現貨采購成本也得到了大幅降低。“根據我們的測算，如果油價明年維持在65美元一桶，東航的燃油成本可以降低60億元，這其中也包括了進行套期保值的成本。

　　但一位期貨界的專業人士也指出，相比于單純的套保交易，結構性產品是非常復雜的，合約越復雜，風險越難以預料。如果判斷錯了未來走勢，套保的比例又很大(比如超過50%)，就很可能難以用現貨采購成本的降低來彌補了。

　　另據記者了解，事實上從2003年開始，東航、國航和南航就在向國家有關部門申請要求獲得在場內開展航油期貨交易業務的資格執照，但直至今日，中國證監會頒發的31張期貨牌照名單中，幾乎都是生產型中央企業，三大航也因此都選擇與投行在場外簽訂結構性期權合約的方式實現套保。“相比于場外合約，場內交易價格更透明，我們也希望能夠盡快獲得從事場內期貨交易的資質。”羅偉德說。

　　陳姍姍